Category: город

Category was added automatically. Read all entries about "город".

Планы на 2021 год

Несколько прояснились планы по московским железнодорожным пускам на этот год с появлением вот этой таблички из декабрьской презентации Координационного совета по развитию Центрального железнодорожного узла. С учетом других сообщений МЖД и РЖД (пресс-релизов, новостей и т.п.), складывается следующая картина по ожидаемым пускам объектов метрополитена и железной дороги в Москве и Московской области на 2021 год (прогресс в течение года отмечен красным):

Баковка (МЦД-1, реконструкция) – январь 2021 – открыта 14 января
Кокошкино (МЦД-4, реконструкция) – март 2021
Карамышевская Народное Ополчение, Мнёвники – март 2021 – открыты 1 апреля
тупики Деловой центр БКЛ – весна 2021
Щукинская (МЦД-2) – май 2021
транзитный вокзал Восточный Черкизово/Локомотив (МЖД) – май 2021
Смоленская (реконструкция) – июнь 2021
Каховская (реконструкция) – июнь 2021
Зюзино, Воронцовская, Новаторская – июнь 2021
Проспект Вернадского, Мичуринский проспект, Аминьевская – июнь 2021
Аминьевская (МЦД-4) – середина 2021
Внуково (МЦД-4, реконструкция) – середина 2021
Апрелевка (МЦД-4, реконструкция) – середина 2021
Печатники (МЦД-2) – лето 2021
Рижская (реконструкция) – август 2021
Авиамоторная (новый выход) – сентябрь 2021
депо Нижегородское – сентябрь 2021
Мещерская (МЦД-4, реконструкция) – сентябрь 2021
Толстопальцево (МЦД-4, реконструкция) – сентябрь 2021
второй главный путь Стройка – Балашиха – 2021
Воробьевы горы (новый выход) – 2021
Новослободская (реконструкция) – ноябрь 2021
Давыдково, Кунцевская, Терехово – ноябрь 2021
пересадка Авиамоторная – Авиамоторная – ноябрь 2021
Окружная (новый выход) – декабрь 2021
Марьина Роща (МЦД-2) – конец 2021
Матвеевская (МЦД-4, реконструкция) – конец 2021
Переделкино (МЦД-4, реконструкция) – конец 2021

Ранее на 2021 год также еще обещалась Дмитровская МЦД-1 и реконструкция метро Университет, то я так понимаю, что ни по тому, ни по другому объекту никаких работ так и не было начато, и соответственно ожидать их окончания в этом году преждевременно.

По другим городам ожидания гораздо более скромные:

Питер
Технологический институт (реконструкция) – июнь 2021
Маяковская (реконструкция) – декабрь 2021

Киев
Мостицкая, Проспект Правды – декабрь 2021

Алма-Ата
Сарыарка, Достык – 2021

И это, похоже, все.

Если у кого-то есть какие-то исправления или добавления, то милости просим, высказываемся в комментариях ниже. Все вышеуказанное надергано из разных источников и возможно требует уточнения.

Длины линий: Минск, Нижний Новгород, Казань

Давненько я не разбирался с эксплуатационными длинами линий метрополитенов, аж с февраля 2018 года. Причиной тому были постоянные разъезды два последних лета. В учебном же году у меня вообще ни на что нету времени. Между тем за последние два с половиной года пооткрывалось достаточно новых участков, и надо восполнять пробелы. Начнем "с малого" в прямом смысле слова – с малых метрополитенов. В 2018 году в Казани и Нижнем Новгороде открылось по одной станции: Дубравная и Стрелка, соответственно. В результате в Нижнем наконец полностью расцеплены линии, хотя Сормовско-Мещерская к сожалению так и осталась левосторонней. Плюс появились новые более точные цифры по Минску, и в преддверии пуска третьей линии надо бы окончательно разобраться с первыми двумя.

Collapse )

BART в Сан-Хосе

Сегодня сан-францисский BART (система скоростного метро) пришел в Сан-Хосе. На севере города открылись две новые станции, Milpitas и Berryessa, первая из которых имеет удобную пересадку на систему скоростного трамвая Сан-Хосе, а общее число станций метро достигло полусотни. Общая протяженность системы выросла на 16 км и достигла 211 км. Сан-Хосе является третьим крупным городом северокалифорнийской городской агломерации (вместе с Сан-Франциско и Оклендом), в который пришел BART. На самом деле Сан-Хосе является крупнейшим из трех, но и наиболее удаленным от двух других. В дальнейшем система метро будет продлена в центр Сан-Хосе с еще четырьмя станциями, и обещается сие в далеком 2029 году.

Новые схемы линий BARTа можно посмотреть на официальном сайте и на сайте UrbanRail.net у Роберта Швандля. Две новые станции – самые южные станции системы. Схемы скоростного трамвая Сан-Хосе можно тоже найти на официальном сайте и у Швандля. Получить же общее преставление о том, что такое BART, а также посмотреть фотографии можно опять же на UrbanRail.net. А конкретно по двум новым станциям есть короткие официальные видео: Milpitas и Berryessa.

Петербургские метропланы

Появился проект постановления Правительства Санкт-Петербурга, актуализирующего программу развития метрополитена в городе на ближайшее десятилетие. Ожидается, что само постановление будет принято в начале апреля. Но самым интересным моментом как всегда оказались приложения к постановлению: Приложение 1 (DOC файл) и Приложение 2 (JPG схема).

Collapse )

Что грядет до мундиаля?

Какие транспортные объекты планируются к завершению до ЧМ-2018? Помимо окончания двух железнодорожных проектов на подходах к аэропортам - реконструкции линии в московский аэропорт Домодедово и строительства новой линии в волгоградский аэропорт Гумрак, о которых я писал буквально неделю назад, - к часу "Ч" должны быть завершены и несколько новых и реконструируемых станций метро, а также один весьма оригинальный вид транспорта. Попробуем собрать все воедино.

Collapse )

Длина Замоскворецкой линии

В связи с вводом станции метро Ховрино (о которой я возможно напишу отдельно), решил внимательно разобраться с длиной выросшей Замоскворецкой линии в Москве. Речь не только о новом участке, но и о существовавшей ранее линии от Речного вокзала до Алма-Атинской. Помимо пикетов станций, использовались следующие источники:

а) эксплуатационные схемы с длинами перегонов,
б) строительные схемы с длинами перегонов,
с) строительные схемы с указанием неправильных пикетов.

Как всегда, последний тип источников оказался самым надежным и безошибочным, но к сожалению был доступен только для новых перегонов: Ховрино – Речной вокзал и Красногвардейская – Алма-Атинская. Схемы с указанием неправильных пикетов позволяют получить самые точные цифры, которые выдерживают все проверки и объясняют цифры в других источниках, а также позволяют найти ошибки в них. В каждом случае за точную эксплуатационную длину принималась полусумма точных длин двух путей, каждая из которых подсчитывалась с учетом неправильных пикетов по соответствующему пути. В результате эксплуатационные длины обоих перегонов теперь известны с точностью до сантиметра, и я за них в общем и целом ручаюсь.

Для участка Автозаводская – Коломенская имеется строительная схема с длинами перегонов. Как правило, подобные схемы указывают только длину правого пути, и иногда на них бывают ошибки. Но в данном конкретном случае все вроде бы хорошо и безошибочно.

Самым же паршивым источником оказались эксплуатационные схемы от метрополитена. Более одиозных и нелепых ошибок с цифрами я не видел нигде. Ради примера: Расстояние между осями Театральной и Новокузнецкой указано в 1097 м, при том, что кратчайшее расстояние по прямой между ближайшими вестибюлями этих станций (южного Театральной и северного Новокузнецкой) элементарно измеряется по картам Гугла или Яндекса и составляет около 1700 м. То есть на деле между центрами станций что-то порядка 1900 м, что подтверждается и разностью пикетов этих станций. Ну вот как можно потерять на рабочей схеме линии почти километр (!) на одном только перегоне? И таких очевидных серьезных ошибок я нашел по крайней мере четыре на одной только Замоскворецкой линии. И по этим схемам работает Московский метрополитен! "Ну, подумаешь, километр потеряли там и сям, какая на фиг разница?" Просто позор какой-то...

В результате участки Речной вокзал – Автозаводская и Коломенская – Красногвардейская пришлось считать по пикетам, как и прежде, поскольку бог знает, сколько еще косяков на этих эксплуатационных схемах, и веры им ровно нуль. Да и правильные расстояния на эксплуатационных схемах явно высчитаны по пикетам. Если с участком Коломенская – Красногвардейская проблем из-за такого подсчета не предвидится (поскольку он достаточно новый, и в 1960-х и 1980-х годах с соответствием длин и пикетажа все обстояло хорошо), то с участком Речной вокзал – Автозаводская все еще остаются некоторые вопросы, особенно в районе Тверской.

Ладно, эмоции об ужасных источниках и "гениях", их составивших, в сторону, перехожу к результатам. Избавляя читателя от ненужных деталей подсчета (которые готов представить интересующимся), приведу лишь окончательные цифры:

Ховрино – Речной вокзал: 2940.72 м
Речной вокзал – Автозаводская: 20984 м
Автозаводская – Коломенская: 3360.50 м
Коломенская – Красногвардейская: 12601 м
Красногвардейская – Алма-Атинская: 3061.25 м
ИТОГО: эксплуатационная длина Замоскворецкой линии = 42.947 км

Цифра эта теперь очень надолго, поскольку дальнейшие продления этой линии на данный момент вообще не планируются.

Ну, и как всегда для комплекта полная разбивка эксплуатационных длин по линиям для Москвы:

Сокольническая линия – 22 станции – 32.646 км
Замоскворецкая линия – 23 станции – 42.947 км
Арбатско-Покровская линия – 22 станции – 45.083 км
Филевская линия – 13 станций – 14.882 км
Кольцевая линия – 12 станций – 19.260 км
Калужско-Рижская линия – 24 станции – 37.904 км
Таганско-Краснопресненская линия – 23 станции – 42.293 км
Калининско-Солнцевская линия – 8 + 5 станций – 16.265 + 9.802 км
Серпуховско-Тимирязевская линия – 25 станций – 41.470 км
Люблинско-Дмитровская линия – 20 станций – 33.467 км
Каховская линия – 3 станции – 3.368 км
Бутовская линия – 7 станций – 9.977 км
МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН – 207 станций – 349.364 км
Монорельс – 6 станций – 4.697 км
МЦК – 31 станция – 54.032 км

Замоскворецкая линия вышла на второе место по протяженности после Арбатско-Покровской. Протяженность же Московского Метрополитена вплотную приблизилась к 350 км. Замечу, что в эту цифру не входят монорельс и МЦК. С ними же уже больше 400 км.

Все таблицы статистики были обновлены соответствующим образом:
Разбивка по линиям
Сводная англоязычная
Сводная русскоязычная
Из последней наконец убрал столбец с тарифами, поскольку меня задолбали комментарии в духе: "В городе Х стоимость проезда отличается от указанной в таблице!", при всем при том, что народ напрочь отказывается смотреть на строку "по состоянию на".

Следующими пусками в Москве станут участок Парк Победы – Петровский парк на Солнцевской линии и участок Петровско-Размовская – Селигерская на Люблинско-Дмитровской линии. По второму из них все точные цифры есть, а вот с первым еще придется попотеть...

Московские центральные диаметры

Опубликована концепция "Московских центральных диаметров", предусматривающая конвертацию пригородного железнодорожного сообщения в ближних московских пригородах в частое регулярное движение по типу московского МЦК и немецких С-банов, причем объединяющее радиальные направления в диаметры. С учетом суперуспешности МЦК, идея более чем здравая. Вот схема официально предлагаемых линий.

На первый взгляд все выглядит достаточно разумно. Во всяком случае выбор первых двух линий МЦД1 Лобня - Одинцово и МЦД2 Нахабино - Подольск достаточно очевиден и напрашивается сразу, поскольку практически вся путевая инфраструктура уже имеется и поезда уже ходят именно по этим маршрутам. Нужно лишь реконструировать платформы, добавить пересадки и запустить поезда регулярно (а не несколько раз в сутки). Вопрос тут только один: Планируется ли очетырехпучивание перегона Каланчевская - Курская в рамках этого первого этапа или же пока обойдутся существующими двумя путями?

Остальные линии вызывают чуть больше вопросов. Линия МЦД3 Зеленоград - Раменское минует оба соответствующих вокзала (Ленинградский и Казанский). Не уверен, что это разумное решение. Возможно в этом что-то есть. Но ныне связка Ленинградского и Казанского направления однопутна, и строить там придется немало.

Линия МЦД4 Пушкино - Раменское пожалуй наиболее спорная - на Ярославском направлении нет пересадок на метро вне вокзала, и обход вокзала выглядит очень странным. Первая пересадка с Ярославского направления на метро окажется на Электрозаводской. Зачем увозить народ от центра, чтобы позволить пересесть на метро? Более того, нагрузка с Выхино никуда не исчезнет, поскольку число пересадок с Казанского направления на метро только уменьшится.

Линия МЦД5 Зеленоград - Подольск - вопросов нет, но постройка двупутной развязки у Ржевской/Рижской потребует усилий и капитальных вложений.

Линия МЦД6 Нахабино - Железнодорожный - опять же все разумно, но потребуются капитальные вложения для строительства четвертого главного пути на Горьковском направлении между Карачарово и Курской.

Но тут уже напрашивается другой, более общий вопрос. Зачем вообще пускать столько "маршрутов" на одном и том же направлении, если в центре все равно можно будет пересесть? Мне кажется, что нужно ограничить общее число маршрутов, поскольку иначе на каждом из них будут громадные интервалы. С точки зрения пассажира гораздо лучше немногочисленные простые диаметральные частоходящие линии с удобными пересадками между ними в центре города, чем многочисленные, но редкоходящие маршруты, по которым можно уехать в совершенно разные места, но которые нужно будет ждать по полчаса. С точки зрения города и РЖД простые частоходящие линии тоже будут лучше, поскольку конфликтов между маршрутами будет меньше и соответственно надежность работы линий будет больше, а диспетчиризация движения - проще, поскольку загруженность поездов будет более равномерной (пассажир будет садиться в первый же подошедший поезд), и поскольку загруженность станций будет меньше (народ не будет накапливаться на платформах в ожидании "нужного" маршрута, тем самым блокируя подход к поездам и ограничивая передвижения других пассажиров). То есть по сути причины все те же самые, что и в метро: простота системы, надежность работы, более равномерный пассажиропоток, как в подвижном составе, так и на станциях.

То есть я бы сделал вообще только три диаметра: Савеловско-Белорусский (МЦД1), Рижско-Горьковский (МЦД6) и Ленинградско-Курский (МЦД5) - и на этом бы пока остановился. Делаются три мощные удобные пересадки: Петровско-Разумовская (между МЦД1 и МЦД5), Дмитровская (между МЦД1 и МЦД6) и Каланчевская или Курская (между МЦД5 и МЦД6). Этого бы за глаза хватило для всех практических нужд. Все остальное имеет сомнительный смысл.

А как это заработало бы на полную силу, вот тогда можно было бы подумать и об остальных четырех направлениях (Ярославском, Казанском, Павелецком и Киевском). Кто знает, может тогда уже и решатся построить пару глубоких вводов: один связывающий Ярославское и Павелецкое направления и другой связывающие Киевское и Казанское направления, с несколькими пересадками на метро в центре города. Стройкомплекс должен быть очень рад такой ресурсоёмкой транспортной инвестиции :-)

Вот тогда бы система действительно стала бы идеальной и продуманной. Десять железнодорожных направлений, объединенных в пять осмысленных диаметров. Делать же 17 диаметров из 8 тупиковых линий достаточно бессмысленно. Ну разве что для отчетов хорошо: "Смотрите, сколько линий мы запустили!", хотя реальных линий по сути будет всего четыре, и то не все из них будут иметь смысл. Это как раз именно тот случай, когда "лучше меньше, да лучше".

Update от 17.11.2017: Появилось множество комментариев в духе: "Да ну, Вы что, это абсолютно правильно, что предлагаемые Ленинградско-Казанский и Ярославско-Казанский диаметры (МЦД3 и МЦД4) минуют Площадь Трех Вокзалов!" Позволю себе не согласиться.

Насильственное исключение вокзалов из маршрута - это зло. Должен появиться пряник для пассажира (дополнительные осмысленные пересадки помимо вокзала), а не кнут (насильный отъем удобных и нужных пересадок на вокзале). Посмотрите хотя бы как это делается в других мегаполисах мира. Нигде не исключаются пересадки на бывших тупиковых вокзалах. Вокзалы разгружаются исключительно добавлением пересадок в других местах, но никак не отъемом вокзальных пересадок. Делая систему менее удобной для пассажира, Вы насильно пассажира не заставите ехать туда, куда ему ехать дольше и неудобнее.

В частности, в варианте МЦД4, никакая Электрозаводская не заменит пассажирам Ярославского направления пересадок на Площади Трех Вокзалов на (1) Кольцевую линию метро, (2) Сокольническую линию метро, (3) создаваемый Рижско-Горьковский диаметр, (4) создаваемый Ленинградско-Курский диаметр, (5) Казанский вокзал. Пять осмысленных пересадок изымаются из обращения, добавляются же лишь только две. На Казанском же направлении все тоже станет только хуже, поскольку число пересадок с Казанского направления на метро только уменьшится. Ни одной новой не прибавится, зато Казанский вокзал убавится. Соответственно, существующие пересадки (скажем, Выхино) будут загружены только больше. Ситуация в целом ухудшается, а не улучшается.

Аналогично, в варианте МЦД3, никакая Петровско-Разумовская не заменит пассажирам Казанского направления пересадок на Площади Трех Вокзалов на (1) Кольцевую линию метро, (2) Сокольническую линию метро, (3) создаваемый Рижско-Горьковский диаметр, (4) создаваемый Ленинградско-Курский диаметр, (5) Ярославский вокзал. Единицам это возможно будет удобнее, но основной массе станет хуже.

Обновление статистики по метрополитенам бывшего СССР

В связи с пуском новой станции метро в Тбилиси, обновил свои сводные таблицы статистики по метрополитенам бывшего СССР: англоязычную и русскоязычную (они немного разные). В сумме в бывшем СССР теперь насчитывается 543 станции метро и 808 км линий (эксплуатационная длина). Цифры же по отдельным странам и городам смотрим в таблицах самостоятельно.

Также обновил годовые пассажиропотоки по всем системам в обоих таблицах на основании официальных данных Ассоциации Метро за 2016 год с исправлениями от Владислава Прудникова для Харькова, Днепропетровска и Алма-Аты, для которых в данных Ассоциации были указаны старые цифры за более ранние годы. За два года с момента последнего обновления (т.е. с 2014 по 2016) пассажиропоток упал в 11 системах из 16. Пассажиропоток очень незначительно вырос только в трех системах: Баку, Алма-Ата и Тбилиси. В первых двух из этих трех были открыты новые участки в 2015-2016 годах, так что в них небольшой рост неудивителен. В недосистемах Самары и Днепропетровска пассажиропоток остался практически на прежнем уровне. Во всех остальных городах он упал.

Тут надо сделать оговорку, что пассажиропоток Московского Центрального Кольца (МЦК) не включен в пассажиропоток Московского метрополитена. А это ни много ни мало 97 млн. пассажиров в год. То есть какое-то падение пассажиропотока метрополитена в Москве объясняется перераспределением на МЦК. Суммарный же пассажиропоток "московского метро + МЦК" за два года вырос.

Также обновлены удельные значения годовых пассажиропотоков в расчете на станцию и на километр эксплуатационной длины системы в русскоязычной таблице, опять же по состоянию на 2016 год. Здесь динамика осталась прежней. Есть очень пассажиронапряженные системы (Москва, Питер, Киев, Минск, Баку), есть среднезагруженные (Харьков, Новосибирск, Екатеринбург, Тбилиси), и есть никчемные (Нижний Новгород, Казань, Самара, Днепропетровск, Ереван, Ташкент, Алма-Ата).

Интересно отметить и удельные цифры для МЦК. Пассажиропоток на станцию составил 3.1 млн. в год, а на километр длины – 1.8 млн. в год. То есть по удельному пассажиропотоку МЦК занимает промежуточное положение между среднезагруженными и никчемными системами метро. В частности, удельный пассажиропоток МЦК оказался выше, чем, например, в метрополитенах Казани или Нижнего Новгорода. С учетом существенно меньшей стоимости в расчете на станцию или на километр длины, чем в любом метрополитене, МЦК оказался чрезвычайно удачным и эффективным проектом по параметру "стоимость инвестиций из расчета на одного пассажира".

Новая станция метро в Тбилиси

В понедельник в Тбилиси открылась новая станция метро "Государственный университет". Станция находится на западном конце Сабурталинской (зеленой) линии и завершает эту линию на обозримое будущее. Дальше тянуть просто некуда - дальше горы. Схема.

История этой станции весьма терниста. Строительство было начато еще в советские времена, и практически все основные конструкции этой глубокой станции были построены еще в начале 1990-х. А дальше... а дальше у независимой Грузии не было средств на метростроение. На самом деле их и сейчас нет, и единственная причина завершения этого строительства - это заем от Азиатского Банка Развития. Как бы то ни было, но после почти 30-летнего долгостроя станция открыта, линия завершена, и система метрополитена приняла свою окончательную форму на многие годы или даже десятилетия вперед.

Поскольку точная эксплуатационная длина нового перегона достоверно известна, то можно опубликовать и новые эксплуатационные длины линий в Тбилиси:

Ахметели-Варкетильская (Дидубе-Самгорская) линия - 16 станций - 19.613 км
Сабурталинская линия - 7 станций - 7.690 км
ВСЕГО - 23 станции - 27.303 км

Запомните и запишите эти цифры, высечете их в камне, поскольку теперь они очень надолго. Как минимум на десятилетия. До третьей линии я думаю мы уже не доживем. Строительство третьей линии Грузия однозначно не потянет. Да и сделано там было очень немного. Единственное, на что можно рассчитывать в ближайшие десять лет, так это на строительство вторых наклонов и выходов в город на нескольких глубоких станциях в центре Тбилиси. Некоторые из них даже были начаты, но сейчас все стройки давно заброшены и затоплены. Можно только надеяться, что развитие метрополитена на этом не прекратится вовсе, и что эти выходы рано или поздно, но будут достроены.

К вопросу о номере, цвете и названии "Третьего Пересадочного Контура" - Часть 2

Только я изложил свои мысли по поводу несуразного и совершенно неадекватного изображения вновь вводимого участка от Петровского парка до Делового центра на официальной схеме московского метро, как мне указали, что совсем недавно появился новый вариант схемы с другой разбивкой по линиям. На этом варианте маршрут Петровский парк - Раменки показан как желтая Солнцевская линия под номером 8А, в то время как маршрут Петровский парк - Деловой центр указан как новая бирюзовая линия под номером 11 без явно указанного названия. Сразу скажу, что новый вариант гораздо лучше старого, хотя бы уже тем, что правильно отображает движение поездов и возможности беспересадочного проезда. К желтой линии 8А Петровский парк - Раменки вообще никаких претензий нет. Вопросы остаются лишь к вводу нового цвета и нового номера на небольшом ответвлении от этой линии к Деловому центру.

Во-первых, по сути это будет единая линия с разветвлением, ничем не отличающаяся, скажем, от Филевской линии на той же схеме или от Горьковско-Замоскворецкой линии, которая десятки лет эксплуатировалась с вилкой в районе Каширской. И в случае Филевской линии, и в случае Горьковско-Замоскворецкой, линия в разветвлением отображалась и отображается на схеме как единая линия с одним названием, одним номером и одним цветом. Возникает естественный вопрос: Зачем, на кой кляп изображать эту линию с вилкой как две независимые линии и вводить новый номер и цвет? Чем эта ситуация кардинально отличается от Филевской линии, где оба возможных маршрута показаны одним и тем же цветом и номером? Почему в одном случае линия с разветвлением на схеме указана как одна линия, а в другом точно таком же случае - как две? В чем различие между этими ситуациями и зачем нарушать единообразие правил их отображения на схеме?

Нет, я, конечно, понимаю, что некоторым в Правительстве Москвы не терпится отрапортовать об открытии "новой линии". Так можно дорапортоваться и до открытия "нового метрополитена" или вообще "нового до селе невиданного вида транспорта", как, например, произошло с открытием Бутовской линии, которую потом еще десять лет пытались величать "легким метро" (при всем при том, что никаких кардинальных технических отличий от других линий метро на ней никогда не было и быть не могло). Но нельзя же при этом совсем терять голову и доводить ситуацию до абсурда!

Во-вторых, что будет, когда появится вилка на Хорошевской в сторону Нижних Мневников? Господа из ДепТранса и МосМетро предложат рисовать "три в одном", т.е. три разные разноцветные линии вместо одной с двумя развилками? Где будет проведена черта под этим маразмом? Только тогда, когда уже графически нельзя будет отобразить единую линию несколькими различными цветами на общем участке?

В-третьих, зачем вообще вводить новые номера и цвета линий сейчас, когда ситуация заведомо временная и все еще не раз изменится и переиграется с конфигурацией маршрутов и линий? Чтобы потом опять все перенумеровывать, переименовывать и перекрашивать целые участки и опять вводить пассажира в ступор? Почему нельзя просто отобразить оба маршрута как единую желтую линию 8А с разветвлением на Шелепихе и не морочить людям голову лишними номерам и цветами?

В-четвертых, ну уж если имеется такое навязчивое желание объявить о новой линии и ввести новый номер и цвет, то объявите вновь созданную линию номером 15 и дайте ей розовый цвет, благо она все равно будет объединена с Кожуховской (розовой, 15-й) через пять лет или около того. Зачем давать ей номер 11 и рисовать бирюзовым цветом, как и Каховскую линию? Я уже писал в первой части, что кусок от Шелепихи до Делового центра скорее всего никогда не будет иметь прямого движения до станций нынешней Каховской линии (будут лишь Большое кольцо и Солнцевско-Кожуховская линия, совмещенные в северной части нового кольца между Хорошевской и Нижегородской). Зачем давать им одинаковый цвет и схожий номер, намекающий на их якобы грядущее объединение, если такового объединения в реальности не предвидится? Чтобы опять запутать пассажира? Даже после ввода центрального участка Калининско-Солнцевской линии и отхода Солнцевского радиуса к этой линии, Кожуховская линия продолжит обслуживать участок Хорошевская - Деловой центр, заканчиваясь на Деловом центре вместо Рассказовки, т.е. этот участок никогда не будет иметь прямых поездов до станций нынешней Каховской линии. Так зачем им одинаковый бирюзовый цвет и похожий номер (11/11А)?

В общем, нынешний вариант, хоть и лучше, но тоже совершенно не годится. Линия с разветвлением должна быть отображена одним цветом и иметь один номер и одно название. Она может быть желтой номер 8А или розовой номер 15, но двух разных линий и номера 11 с бирюзовым цветом в этой части схемы быть не должно при любом раскладе.

Update: Я хочу подчеркнуть, что навигация в метро должна правильно отображать нынешнее состояние линий и возможности проезда по системе метро на сегодняшний день, а не то, как оно будет (или не будет) через 10 лет. В этом вся суть навигации.

В этом смысле, я считают правильным и положительным опыт Петербурга, где две части двух будущих линий (4-й и 5-й) эксплуатировались как единая линия с одним цветом (оранжевым), номером (четвертым) и названием (Правобережная) на протяжении почти 30 лет. А когда участки по факту были разделены на две разные линии в 2008 году, только тогда в городе и появилась фиолетовая пятая Фрунзенско-Приморская линия, несмотря на то, что некоторые ее станции были построены более чем за 20 лет до появления новой линии на карте.

Аналогично, опыт Нижнего Новгорода, где пассажиру уже 30 лет компостируют мозги, выдавая единый маршрут за две разные линии, я считаю сугубо отрицательным и порочным. В случае с пуском данного участка, Москва пытается следовать путем именно Нижнего Новгорода, выдавая желаемое за действительное. По сути же линия остается одна, как бы кому-то ни хотелось добавить единичку к общему числу линий.

Более того, Калининско-Солнцевской линии не будет в природе еще как минимум 10 лет. Север же нового кольца уже строится, и строится активно, и будет готов меньше чем через 5 лет. Таким образом, Солнцевско-Кожуховская линия будет реальностью на многие годы, как бы кому-то ни хотелось обратного, и эту реальность надо учитывать и правильно отображать для пассажира на схеме и прочей навигации.