Category: беларусь

Category was added automatically. Read all entries about "беларусь".

Минск – длины линий

В продолжение поста о длинах линий...

В преддверии грядущего на этой неделе ввода третьей линии метро, можно опубликовать точные эксплуатационные длины линий в Минске, на этот раз включая и новую линию. По ней известны длины всех трех перегонов по осям станций вплоть до миллиметра, позволяющие найти точную эксплуатационную длину Зеленолужской линии: 3.525 км.

Таким образом, новая разбивка по длинам линий для Минска теперь выглядит следующим образом:

Московская линия – 15 станций – 19.208 км
Автозаводская линия – 14 станций – 18.076 км
Зеленолужская линия – 4 станции – 3.525 км
МИНСК – 33 станции – 40.809 км

Минск наконец обогнал Харьков, и по числу станций, и по суммарной эксплуатационной протяженности линий. Ну, точнее еще не обогнал, но на днях вот-вот обгонит :-) Теперь осталось только дождаться самого пуска.

P.S. Неплохой двухминутный видеоролик сразу о всех четырех станциях новой линии.

Update от 06.11.2020: Открытие Зеленолужской линии состоится в субботу, 7 ноября, в 12:30 местного времени. Седьмое ноября стало по истине "днем открытия метро" в Минске, и четыре из пяти пусков новых участков за последние 15 лет состоялись именно в эту дату.

Длины линий: Минск, Нижний Новгород, Казань

Давненько я не разбирался с эксплуатационными длинами линий метрополитенов, аж с февраля 2018 года. Причиной тому были постоянные разъезды два последних лета. В учебном же году у меня вообще ни на что нету времени. Между тем за последние два с половиной года пооткрывалось достаточно новых участков, и надо восполнять пробелы. Начнем "с малого" в прямом смысле слова – с малых метрополитенов. В 2018 году в Казани и Нижнем Новгороде открылось по одной станции: Дубравная и Стрелка, соответственно. В результате в Нижнем наконец полностью расцеплены линии, хотя Сормовско-Мещерская к сожалению так и осталась левосторонней. Плюс появились новые более точные цифры по Минску, и в преддверии пуска третьей линии надо бы окончательно разобраться с первыми двумя.

Collapse )

Электрификация в Беларуси

После тридцатилетнего затишья, последние десять лет в Беларуси достаточно бодро продвигается электрификация железных дорог. На днях запущено движение под электротягой на еще одном участке. Но обо всем по порядку.

Железные дороги Беларуси.  Зеленые линии – неэлектрифицированные, синие – электрифицированные.
Железные дороги Беларуси. Зеленые линии – неэлектрифицированные, синие – электрифицированные.
Полный размер (1465 × 1141).

Collapse )

Двухэтажные Штадлеры поехали во Внуково

В пятницу Аэроэкспресс запустил новые двухэтажные поезда "Евразия" производства Штадлера на линии в аэропорт Внуково. Компания обещает, что в Домодедово они пойдут уже в ноябре. Ожидается, что новые составы будут добавляться на линию по одному в неделю. Так что ждать полного "оштадлерования" этих двух линий осталось недолго, благо партия маленькая - всего 11 составов. Скорее всего к Новому Году все составы будут в работе. В Шереметьево же этих двухэтажных поездов не будет из-за негабаритности путепровода над железнодорожными путями у Белорусского вокзала.

Так же прояснилась интрига с распределением этих 11 составов между двумя линиями, о которой я писал ранее. Выяснилось, что на внуковской линии будет 4 состава, а на домодедовской - 7. Осталось теперь только понять, куда пойдут два четырехвагонных состава (в которых по 400 мест), во Внуково или в Домодедово, и если в последнее, то в виде одной 8-вагонной сплотки или в виде двух коротких 4-вагонных составов. Остальные 9 составов все шестивагонные (по 700 мест).

Картинки есть на официальном сайте (и даже видео в снегах Подмосковья). Дизайн весьма брутальный, просто красавцы!

И заодно еще одна новость о железнодорожных связях "город - аэропорт". Минский "аэроэкспресс", который я в свое время разобрал по косточкам и разгромил в пух и прах, приказал таки долго жить. Этой весной движение поездов в минский аэропорт полностью прекращено. Что и требовалось доказать. Было очевидно с самого начала, что в такой некудышной реализации он не жилец.

Минск: "городская электричка" и "аэроэкспресс"

В позапрошлые выходные, к очередной годовщине Октябрьской революции (как водится), в Минске был запущен новый, уже третий по счету маршрут так называемой "городской электрички". Правильнее было бы называть этот вид транспорта "пригородно-городской электричкой", поскольку он уходит в пригороды почти на 40 км от центра города, но оставим это на совести Белорусской Чугунки (БЧ). Новый маршрут связал Минск со станцией Смолевичи, что в северо-восточном (московском) направлении от города (карта железных дорог). Первые два маршрута городской электрички были открыты ранее: Минск – Ждановичи – Беларусь был запущен в северо-западном (вильнюсском) направлении в сентябре 2011 года, а Минск – Руденск поехал в юго-восточном (гомельском) направлении 7 ноября 2013 года. Как и первые два маршрута, третий маршрут городской электрички будет обслуживаться электропоездами производства швейцарского Штадлера.

Но есть и отличия. В частности, уровень инфраструктурных инвестиций в этот раз был существенно ниже, чем при запуске первых двух маршрутов. По сути лишь немного подлатали и выложили плиточкой платформы (и то не везде). Да и расписание нового маршрута совсем уж никудышное – всего три пары в сутки. Стоило ли из-за такой парности вообще огород городить? БЧ вроде бы обещает, что частота будет увеличена в будущем, но что мешало запустить все сразу по уму, с нормальной частотой? Первый маршрут (до Ждановичей) был реально полезным частоходящим маршрутом в первого же дня своей работы. А три пары в сутки до Смолевич, равно как и пять пар до аэропорта, – это какая-то показуха, а не маршрут... В общем и целом, здравая идея "городского электропоезда" доведена до абсурда совершенно неприемлемой для городского транспорта частотой движения.

Отличный фоторепортаж о первой линии городской электрички (с многочисленными фотографиями подвижного состава, используемого на всех "городских линиях") можно найти по этой ссылке.

Раз уж зашла речь про Минск и пригородные поезда, и раз уж я вспомнил про местный "аэроэкспресс", то стоит рассказать и про него. Запущен он был еще год назад, как вы уже наверное догадались, да-да, к очередной годовщине Революции, 7 ноября 2014 года. Почему я не написал тогда про него сразу – ума не приложу, наверное просто завертелся на работе. Исправляюсь сейчас.

Для связи города с аэропортом в Минске была задействована существовавшая железнодорожная линия Смолевичи – Шеметово (еще раз карта). На южной оконечности этой линии был построен новый остановочный пункт "Национальный Аэропорт Минск", находящийся в 500 с лишним метрах от терминала аэропорта. Поскольку съезда с аэропортовой ветки в сторону центра города нет, и построить его невозможно без сноса существующей малоэтажной застройки (дач), движение из города в аэропорт и обратно осуществляется со сменой направления по станции Смолевичи. Перевозки осуществляются трехвагонными одновагонными дизель-поездами ПЕСА польского производства, поскольку линия в аэропорта неэлектрифицирована.

Сразу скажу, что из железнодорожных связей "город – аэропорт", введенных в строй за последние несколько лет, минская реализация – пожалуй наихудшая. Хоть прямо заноси в учебники по транспортному планированию в раздел "Как делать не надо". Такое ощущение, что все было сделано ровно наоборот по сравнению с лучшей из недавних реализацией, о которой я уже рассказывал ранее. А именно, по пунктам:

1. Минский "аэроэкспресс" не подвозит пассажира напрямую к терминалу аэропорта. Остановочный пункт был построен настолько далеко от терминала – более чем в полукилометре, буквально на задворках аэропорта, вот вид, – что пассажиров приходится подвозить к нему и от него автобусами, согласованными с поездами. Причем подвозящие автобусы тратят на такую "протяженную" поездку целых 15 минут согласно опубликованному расписанию. (Как вообще можно ехать 500 метров аж 15 минут? – Пешком можно было бы пройти за 5-7, если бы была прямая дорожка!) Если уж пассажира заставляют пересаживаться на автобус, то зачем вообще пассажир будет связываться с железной дорогой, если он может точно также пересесть на автобус прямо на конечной станции метро "Уручье" и не заморачиваться с железной дорогой в принципе, с ее ужасным редким расписанием, протяженным маршрутом вкруголя и прочими минусами, описанными ниже? Лишняя пересадка – это огромный недочет и большое неудобство, как бы ни согласован был автобус с поездом.

Белорусская Чугунка объясняет эту несуразность тем, что терминал аэропорта в будущем будет расширен и подведен ближе к ЖД платформе. Однако нынешний остановочный пункт – это явная времянка, один путь и одна достаточно короткая платформа, то есть станцию все равно придется перестраивать в будущем. Мне совершенно непонятно, почему нельзя было подвести эту времянку вплотную к нынешнему зданию терминала, а затем уже перенести ее в окончательную точку в том далеком светлом будущем, когда будет построено новое здание (если оно вообще когда-либо будет построено – на данный момент минский аэропорт недогружен). На кой кляп заставлять пассажира корячиться с пересадками на автобус на протяжении десятилетий из-за какой-то копеечной экономии на временной платформе?

2. Инфраструктура линии явно не доведена до ума, и, как следствие, время в пути очень велико. Железнодорожная линия в аэропорт неэлектрифицирована, прямой съезд "город – аэропорт" у Загорья (в точке ответвления линии от главного хода) не построен, поезда наматывают лишние 10 километров до Смолевич и обратно на каждом рейсе. Из-за заезда в Смолевичи и 5-минутной стоянки там, "аэроэкспресс" тратит на каждую поездку как минимум 10 лишних минут, доводя общее время проезда до 55 минут чисто по ЖД или до 1 часа 10 минут с учетом подвозящего автобуса. Избыточная протяженность маршрута (буквой Г вместо прямой) и отсутствие электрификации на большой его части также вносят свой вклад в увеличение времени проезда. (Электрификация важна потому, что электропоезда более приемисты, чем дизель-поезда.) Таким образом, вся эта инфраструктурная недоделанность в конечном счет приводит к абсолютно неконкурентоспособному с другими видами транспорта общему времени проезда на "аэроэкспрессе".

Более того, несмотря на то, что ровно год назад, когда запускался "аэроэкспресс", БЧ клялась и божилась, что к следующему (т.е. этому) ноябрю линия в аэропорт будет электрифицирована и время в пути будет сокращено, ничего из обещанного не материализовалось, и более того, работы по электрификации даже не были начаты. В принципе, инфраструктурные работы на маршруте городской электрички до Смолевич можно наверное считать полезными и для "аэроэкспресса", но никакие конкретные и осязаемые пассажиром улучшения так и не состоялись, и расписание "аэроэкспресса" осталось прежним. Про строительство же прямого съезда "город – аэропорт" в Загорье (чтобы избежать заезда в Смолевичи) никто уже даже и не вспоминает, то есть весь этот инфраструктурный маразм здесь останется надолго.

3. Полная и бескомпромиссная экспрессность, без каких-либо промежуточных остановок, за исключением уже упомянутых выше Смолевич. И не то чтобы их много надо – никто не призывает останавливать "аэроэкспресс" на всех дачных полустанках в пути следования, – но некоторые пропуски остановок просто недопустимы. В частности, нет совершенно никаких остановок в черте города, за исключением главного вокзала. По неясным причинам не организована промежуточная остановка даже на Минске-Восточном, где несколько лет назад была наконец-таки создана нормальная удобная пересадка с Автозаводской линии метро прямо на ЖД платформу, и где остановка "аэроэкспресса" просто необходима. В результате пассажира заставляют с любой точки города неминуемо переться на вокзал, находящийся на Московской линии метро, то есть с лишней пересадкой для проживающих вдоль Автозаводской линии, тем самым не только вынуждая народ испытывать неудобство и еще больше увеличивая суммарное время в пути "от двери до аэропорта", но и дополнительно перегружая и без того перегруженную пересадку между двумя линиями минского метро. Остается только догадываться по каким таким неведомым соображениям Белорусская Чугунка решила не включать остановку на Минске-Восточном. Это просто какая-то элементарная некомпетентность и непонимание общих закономерностей и принципов пассажирских перевозок, если не сказать больше: целенаправленное и преднамеренное вредительство.

4. Самый главный минус – совершенно чудовищная частота движения: 5 (пять!) пар в сутки! В Москве аэроэкспрессы курсируют 2 раза в час, в Торонто – 4 раза в час, в Хельсинки – 6 раз в час, в Сан-Франциско/Окленде – 10 раз в час, а в Минске – всего 5 раз в сутки! Тут и говорить больше не о чем: с такой никчемной частотой минский "аэроэкспресс" просто в принципе не может быть удобным и успешным. Или кто-то в БЧ рассчитывает, что пассажир будет подстраиваться под их дичайшее расписание и проводить часы в ожидании их якобы экспресса? На фига вообще нужна какая-либо скорость и экспрессность, если в силу такой отвратительной частоты хождения время ожидания поезда заведомо превысит любую экономию на времени проезда? И естественно, несмотря на то, что год назад утверждалось, что частота хождения будет повышена "к следующей годовщине Революции", ничего через год не произошло, и парность остается на все том же абсурдном уровне.

Нетрудно воспроизвести логику Белорусской Чугунки: "Ну, запустим пока пять пар, а если пассажиропоток увеличится, то тогда увеличим и частоту". Подобная логика не учитывает одной маленькой детали: с такой частотой пассажиропотока не может быть в принципе, ни сейчас, ни через год, ни через десятилетие. Пассажиропоток зависит от уровня предоставляемого сервиса. Это не какая-то фиксированная величина, которую можно попросту "утрамбовать" в меньшее число пар в сутки, или которая может появиться сама по себе. Пассажир не будет ждать часами следующего поезда. Ходил бы этот "аэроэкспресс" хотя бы раз в час, и был бы пассажиропоток. Ходит он пять раз в сутки, и пассажиропотока гарантированно не будет. Пассажиропоток является функцией частоты движения: чем больше частота, тем большее число пассажиров предпочтет поезд другим вариантам (автобус, маршрутка, такси, автомобиль).

Как я уже писал, имеется устойчивая тенденция переоценивать значимость времени в пути и недооценивать значимость времени ожидания поезда, которое также является весьма существенной составляющей общего времени "от двери до двери". И по этому параметру минский "аэроэкспресс" гарантированно будет провальным с момента своего рождения. Только увеличение частоты может вдохнуть в него жизнь. С пятью парами в сутки он заведомо мертворожденный.

Надо отметить, что проблема недостаточной парности присуща и всем железнодорожным связям "город – аэропорт" в регионах в России, где таковые связи имеются. За исключением Москвы, частота хождения поездов в российские региональные аэропорты настолько же бездарна и никудышна. Согласно действующему расписанию в Казани сейчас курсируют в аэропорт 8 пар в сутки, в Сочи – 6 пар в сутки, во Владивостоке – 5 пар в сутки, а в Екатеринбурге – всего 2 пары в сутки. То есть низкая частота – это не минское изобретение. Однако только в Минске созданы и другие препоны для пассажира: пересадка на подвозящий автобус, полная и беспощадная безостановочность с пропуском станции у метро, кривизна маршрута с заездом в Смолевичи и сменой направления там, отсутствие электрификации. Как будто бы все сделано для того, чтобы отвадить пассажира от использования "аэроэкспресса". Именно поэтому Минск удостаивается позорных номинаций "худший аэроэкспресс бывшего СССР", "худший аэроэкспресс Европы" и возможно даже "худший аэроэкспресс мира".

Прекрасный фоторепортаж о минском "аэроэкспрессе" можно найти здесь.

Летние пуски

За прошедшее лето на территории бывшего СССР были запущены в строй две станции метро: одна в Минске в самом начале лета и другая в Москве в самом его конце.

В начале июня в Минске была открыта станция Малиновка. Станция расположена на юго-западе города на Московской линии и теперь очень долгое время будет являться ее конечной. С ее пуском Московская линия была доведена до своего завершенного состояния и в обозримом будущем продлеваться не будет. Теперь на ней 15 станций, и ее протяженность составляет 19.2 км. Более того, вся двухлинейная система метро в Минске теперь практически закончена, и новое строительство в ближайшем будущем ожидается только в виде новой, третьей линии метро, первый пусковой участок которой планируется открыть в 2018 году. Всего же в Минске теперь 29 станций и 37.3 км линий.

С пуском Малиновки Минский метрополитен сравнялся по числу станций с Харьковским и Ташкентским, а по протяженности линий обошел Ташкентский и почти дотянул до Харьковского (не хватило буквально 80 метров!). Пару лет назад Минск обошел Баку, а вот сейчас - и Ташкент, выйдя на пятое место в бывшем СССР по протяженности линий. В 2018 году, с пуском головного участка третьей линии, Минск гарантированно обгонит и Харьков, поскольку в последнем ничего кроме одной-единственной станции в ближайшие годы не ожидается. По пассажиропотоку же Минское метро уже давно обошло все три перечисленные метрополитена и стабильно занимает четвертое место в б.СССР (после Москвы, Питера и Киева). Минск планомерно и поступательно развивает свою систему метро на протяжении более чем двух десятков лет после распада СССР, так что удивляться тому, что он один за другим обходит другие города бывшего Союза, особо не приходится.

В общем и целом, Минский метрополитен - пожалуй лучший в бывшем СССР из "малых" систем (т.е. за пределами Москвы и Питера). Спроектирован и воплощен чрезвычайно удачно и продуманно. На станциях очень разветвленные системы подземных переходов и выходов в город. На отдельных станциях число выходов превышает десяток! В этом смысле Минский метрополитен - полная противоположность, например, Питерскому, где на подавляющем числе станций всего по одному выходу в город. В Минске также очень удачно реализованы пересадки на пригородные поезда, и во всех четырех местах пересечения железной дороги линиями метро обустроены удобные и грамотные пересадочные узлы с прямым выходом из метро сразу на железнодорожные платформы. В этом Минск опять же является полной противоположностью, например, Москве, где зачастую строят станции метро у железной дороги, а планируемые пересадочные станции пригородных поездов откладывают на десятилетия или забывают вовсе (Славянский бульвар, Волоколамская, Петровско-Разумовская, и пр.). Кстати, городские электрички в Минске реализованы тоже наилучшим образом из всех подобных потуг на территории бывшего Союза, с прекрасными современными поездами швейцарского производства и с существенно обновленной и модернизированной железнодорожной инфраструктурой.

В Москве же в конце августа была пущена в строй станция Спартак. Станция расположена на действующем участке Таганско-Краснопресненской линии между Щукинской и Тушинской, на северо-западе города. На самом деле станция эта не совсем новая: еще в середине 1970-х годов были построены ее основные конструкции во время строительства самого Краснопресненского радиуса, но только сейчас, 40 лет спустя, были наконец обустроены выходы и добавлена отделка. В принципе, даже сейчас вокруг нее нет практически ничего, только бывшее аэрополе, но теперь ее наличие хотя бы как-то оправдывается открытым одновременно с ней новым стадионом московского Спартака с дурацким названием "Открытие Арена".

С пуском Спартака в Москве стало 195 станций метро (новая схема). Есть хороший шанс, что к 80-летию Московского метрополитена (май 2015) общее число станций достигнет двух сотен. По крайней мере еще две станции откроются до конца этого года (Котельники и Тропарево), а возможно и все четыре (те же плюс Румянцево и Саларьево). В России же теперь всего 318 станций метро, а в бывшем СССР - 525. Общая протяженность всех метрополитенов б. СССР - 779 км, из которых две трети (513 км) в России.

Три прекрасных фотосессии о Спартаке можно лицезреть по следующим ссылкам: одна, другая и третья.

О Малиновке же можно получить представление по следующим фотографиям: раз, два, три, четыре.