Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Киевский "аэроэкспресс"

В продолжение темы пассажирских железнодорожных связей аэропортов с городами... Вчера в Киеве состоялось открытие местной версии "аэроэкспресса". Маршрут связал вокзал Киев-Пассажирский с главным аэропортом города, Борисполем. Борисполь стал двенадцатым по счету аэропортом бывшего СССР, с которым организовано прямое железнодорожное сообщение, после девяти российских аэропортов (Домодедово, Шереметьево и Внуково в Москве, Казань, Самара, Волгоград, Сочи, Екатеринбург и Владивосток), Вильнюса и Тбилиси (или тринадцатым, если считать также и закрывшийся "аэроэкспресс" в Минске).

Collapse )

Новые железнодорожные станции в Волгограде

17 мая состоялось официальное открытие, а с 18 мая началось регулярное движение пригородных поездов в аэропорт Гумрак города Волгограда. В аэропорту открылась новая платформа "Аэропорт Волгоград", к которой протянута новая тупиковая линия от станции "Гумрак" (карта). На данный момент между платформой "Аэропорт Волгоград" и вокзалом "Волгоград-1" курсируют 8 ежедневных пар пригородных (а точнее городских) электропоездов в сутки, 7 из которых проходят через весь город от/до станции "Шпалопропитка" в Красноармейском районе. Волгоградский аэропорт стал девятым аэропортом в России с прямой пассажирской железнодорожной связью с центром города. Подробнее об этом проекте я уже писал (пункт 6).

Одновременно открылась новая платформа "Университетская" на линии "Волгоград-1" – "Шпалопропитка" между платформами "Обувная фабрика" и "Горная поляна". Все 7 ежедневных пар городской электрички "Аэропорт Волгоград" – "Шпалопропитка" теперь останавливаются на новой платформе. Остальные 10 пар на этом участке по каким-то непонятным причинам ее игнорируют. Всего между "Волгоградом-1" и "Шпалопропиткой" теперь курсируют 17 пар по рабочим дням, что мне кажется некоторым усилением движения по сравнению с тем, что я помню по поездке в Волгоград 2012 года. Таким образом, все железнодорожные объекты города, запланированные к пуску до ЧМ-2018, введены в строй.

Официальный пресс-релиз РЖД, почему-то ни словом не упоминающий об открытии платформы "Университетская" и скромно умалчивающий о более чем скромных размерах движения в аэропорт (всего 8 пар вместо обещанных 22 пар), и новость ТАСС. Расписание можно изучить самостоятельно на сайте РЖД.

Новости железнодорогостроения – Часть 2

Продолжение повествования о крупных инфраструктурных проектах на железных дорогах, законченных или заканчиваемых в 2017-2018 годах. В первой части речь шла о четырех проектах завершенных или практически завершенных в прошлом году. Во второй части речь пойдет о пяти проектах, планируемых к завершению в этом году. Как водится, часть из них скорее всего переползет в следующий год, но давайте не будем концентрироваться на точных сроках, а просто поговорим о проектах, близящихся к завершению.

Collapse )

Штадлеры в Домодедово и другие новости Аэроэкспресса

В продолжение темы об аэроэкспрессах...

Во-первых, двухэтажные поезда Штадлера пошли с пассажирами в аэропорт Домодедово еще 22 ноября. Пока заявленный график ввода Штадлеров (один поезд в неделю) вроде бы выполняется: ввели все четыре состава на внуковской линии менее чем за месяц (с 27 октября по 21 ноября) и начали вводить на домодедовской. Возможно до конца года полностью закроют и это направление, как официально обещано, хотя с 22 ноября по 31 декабря недель и меньше семи (шесть с небольшим). На домодедовском направлении всего будет семь составов.

Во-вторых, вроде бы домучили второй главный путь на перегоне "Космос" - "аэропорт Домодедово" на однопутной ветке из Домодедово в аэропорт. Хотя непонятно, как обстоят дела на перегоне "Авиационная" - "Космос", который тоже был однопутен. Если и его одвупутили, то тогда действительно все, домучили всю ветку.

В-третьих, нашел полный список двухэтажных Штадлеров для железных дорог колеи 1520 мм.

В Москве должны появиться следующие одиннадцать составов: 001, 002, 004–007, 010, 022–025. Два четырехвагонных - это 002 и 010. Остальные девять (001, 004–007, 022–025) - шестивагонные.

С распределением по направлениям сложнее. Составы 004, 005, 022–025 засвечивались на обеих линиях. Постоянного закрепления составов за направлениями скорее всего нет. Но одно понятно, что два четырехвагонных состава будут использоваться в виде восьмивагонной "сцепки" на домодедовской линии. Таким образом, окончательная раскладка по направлениям должна выглядеть следующим образом: на внуковской линии - четыре шестивагонных состава, а на домодедовской - пять шестивагонных составов и одна-единственная сцепка "4+4" (т.е. всего шесть поездов, один из которых на два вагона длиннее остальных).

В Азербайджан поставлены пять составов: 003, 008, 009, 019, 020; все обслуживают линию Баку - Сумгаит. В Грузии находятся четыре состава: 011–014; работают на линии Тбилиси - Батуми. Все девять составов в Закавказье - четырехвагонные.

Почему в списке отсутствуют составы 015–018 и 021 и что с ними стало - для меня остается загадкой...

Наконец, несколько красивых картинок фотогеничного шестивагонного Штадлера на подземной станции в аэропорту Внуково (одной из только двух подземных железнодорожных станций России). Ну и обалденная фотография из Грузии.

Удачных всем выходных.

Двухэтажные Штадлеры поехали во Внуково

В пятницу Аэроэкспресс запустил новые двухэтажные поезда "Евразия" производства Штадлера на линии в аэропорт Внуково. Компания обещает, что в Домодедово они пойдут уже в ноябре. Ожидается, что новые составы будут добавляться на линию по одному в неделю. Так что ждать полного "оштадлерования" этих двух линий осталось недолго, благо партия маленькая - всего 11 составов. Скорее всего к Новому Году все составы будут в работе. В Шереметьево же этих двухэтажных поездов не будет из-за негабаритности путепровода над железнодорожными путями у Белорусского вокзала.

Так же прояснилась интрига с распределением этих 11 составов между двумя линиями, о которой я писал ранее. Выяснилось, что на внуковской линии будет 4 состава, а на домодедовской - 7. Осталось теперь только понять, куда пойдут два четырехвагонных состава (в которых по 400 мест), во Внуково или в Домодедово, и если в последнее, то в виде одной 8-вагонной сплотки или в виде двух коротких 4-вагонных составов. Остальные 9 составов все шестивагонные (по 700 мест).

Картинки есть на официальном сайте (и даже видео в снегах Подмосковья). Дизайн весьма брутальный, просто красавцы!

И заодно еще одна новость о железнодорожных связях "город - аэропорт". Минский "аэроэкспресс", который я в свое время разобрал по косточкам и разгромил в пух и прах, приказал таки долго жить. Этой весной движение поездов в минский аэропорт полностью прекращено. Что и требовалось доказать. Было очевидно с самого начала, что в такой некудышной реализации он не жилец.

В полку "аэроэкспрессов" прибыло

Началось пассажирское железнодорожное сообщение с аэропортами в Самаре и Денвере.

Нет, ребятки, это не Самара.  Станция Denver Airport.  Photo: © Denver RTD.
Нет, ребятки, это не Самара. Станция "Денверский Аэропорт". Photo: © Denver RTD.

В Самаре, на самом деле, это уже "дубль три". Первый раз пытались запускать электричку в аэропорт Курумоч еще в советское время, второй раз – в 2008-2009 годах, и вот на прошлой неделе произведена новая попытка. Как и в прошлые разы, частотой движения самарский "аэроэкспресс" не блещет: всего четыре пары в сутки. Но, в отличие от предыдущей попытки, в этот раз ему хотя бы додумались сделать некоторые промежуточные остановки помимо центрального вокзала, включая три дополнительные остановки в городе (Стахановская, Пятилетка и Средневолжская), одна из которых (Пятилетка) является единственно возможной пересадкой на самарское метро. Дополнительные точки доступа к "аэроэкспрессу" на территории города должны положительно сказаться на его пассажиропотоке, перспективы которого, как и прежде, весьма туманны, особенно с такой низкой частотой движения. Время в пути от вокзала до аэропорта составляет 1 час 23 минуты при расстоянии 69 км. Схема линии.

Таким образом, в России теперь действуют 8 пассажирских железнодорожных линий в аэропорты: три в Москве и по одной в Екатеринбурге, Самаре, Казани, Владивостоке и Сочи. В бывшем же СССР подобные линии есть еще и в Вильнюсе, Минске и Тбилиси, т.е. в сумме таких связей насчитывается 11 штук. Плюс продолжаются кажущиеся бесконечными усилия по созданию "аэроэкспресса" в Петербурге. Во всех городах, кроме Москвы и Вильнюса, на данный момент осуществляют движение всего несколько пар поездов в сутки (от двух до восьми в зависимости от города), то есть частотой движения похвастать не может ни один провинциальный постсоветский "аэроэкспресс".

Ситуация совсем иная в Денвере, центре городской агломерации, сравнимой с самарской по численности населения, где в апреле была также запущена новая железнодорожная линия от центрального воказал (Union Station) в местный аэропорт. Во-первых, денверский аэроэкспресс в общей сложности имеет восемь остановок, одна из которых уже является и две из которых в достаточно скором будущем станут пересадками на скоростной трамвай, причем одна уже до конца этого года (схема). Во-вторых, имеется разительное различие по частоте движения: в Денвере "аэроэкспресс" ходит каждые 15 минут, т.е. четыре раза в час, а не в сутки. В-третьих, время в пути от вокзала до аэропорта составляет всего 37 минут (при расстоянии 37 км).

Понятно, что по шансам на пассажиропоток денверский "аэроэкспресс" заведомо превосходит самарский, в основном из-за существенно бoльшего авиапассажиропотока аэропорта и гораздо бoльшей частоты движения поездов, но и дополнительные остановки с пересадками, равно как и меньшее время в пути и более высокая маршрутная скорость, тут тоже не помешают. По сути это вновь построенная электрифицированная линия настоящего С-Бана или РЭРа, запущенная не как показушный аэропопугай по кривой существовавшей товарной однопутке для галочки, а как полноценный городской скоростной общественный транспорт массового пользования, доходящий при этом и до аэропорта. Еще две пригородные частоходящие железнодорожные линии подобного плана будут открыты в этом городе в ближайшие три года, причем одна уже этой осенью.

Денвер стал уже 25-м аэропортом Соединенных Штатов и Канады, к которому теперь есть прямой подвоз рельсовым транспортом к аэротерминалу (т.е. без участия автобуса-челнока). Полный же список таких аэропортов континента можно найти ниже (приблизительно с запада на восток):

Ванкувер
Сиэтл
Портленд
Сан-Франциско (SFO)
Сан-Франциско (Oakland)
Лос-Анжелес (Burbank)
Солт-Лэйк-Сити
Денвер
Финикс
Миннеаполис
Сэйнт-Луис
Чикаго (O'Hare)
Чикаго (Midway)
Чикаго (South Bend)
Торонто
Кливленд
Даллас (DFW)
Атланта
Майами
Провиденс
Нью-Йорк (JFK)
Нью-Йорк (Newark)
Филадельфия
Балтимор
Вашингтон (Reagan)

Update от 23.02.2019: В комментариях ниже написали, что с 1 января 2019 года самарский "аэроэкспресс" снова "умер", уже в третий раз. Запасаемся попкорном и ждем четвертую инкарнацию этого провального проекта.

Питерский Аэроэкспресс

Между тем эпопея с питерским Аэроэкспрессом продолжается. Драма почище Санта-Барбары и Рабыни Изауры вместе взятых :-)

После того, как в конце прошлого года местные власти договорились с федеральными о частичном финансировании (в виде займа), в феврале этого года выяснилось, что трассировку предлагается изменить. Ранее предполагалось пустить Аэроэкспресс от Балтийского вокзала, поскольку Лужское направление, идущее с этого вокзала, проходит ближе всего к аэропорту Пулково. Теперь же решено вести Аэроэкспресс от Витебского вокзала, причем не просто экспрессом, а с обязательной остановкой на Купчино для дополнительной пересадки на метро (что в целом очень правильно), то есть в новом варианте будут пересадки аж на три линии метро: первую, вторую и пятую.

Таким образом, новая ЖД линия линия в аэропорт будет построена от Витебского (Павловского) направления. Вот тут изображены три рассматриваемые варианта. Красный (первый) выглядит самым вменяемым и самым простым в реализации, равно как и наиболее коротким и наименее кривым, то есть наиболее быстрым. Будем надеяться, что его и выберут.

"Аэроэкспресс" в Хельсинки

Возвращаясь к вопросу железнодорожных связей аэропортов с городами, поднятому ранее здесь и здесь, хотелось бы упомянуть новую линию в аэропорт, открытую в Хельсинки в начале июля. Для начала карта. Для обслуживания аэропорта ранее существовавшая линия пригородных поездов, заканчивавшаяся на станции Vantaankoski, была продлена на шесть перегонов с пятью новыми станциями до существовавшей ранее станции Hiekkaharju на другой линии пригородных, образовав тем самым железнодорожную петлю. Две из пяти новых станций - подземные, одна из которых расположена непосредственно под терминалом аэропорта (станция Airport). По вновь образованной петле были пущены два маршрута пригородных поездов: один по часовой стрелке, другой против. Поезда каждого маршрута ходят каждые десять минут большую часть дня и с пятнадцатиминутными интервалами поздно вечером.

По моему мнению, это один из наиболее удачных железнодорожных проектов, связавших город с аэропортом, введенных в эксплуатацию в последнее время. Обращают на себя несколько важных моментов:

1. Частота движения (каждые 10 минут). С такой частотой время ожидания сведено к минимуму, и пассажиру просто не требуется знать расписание - просто вышел на платформу и сел в подошедший через несколько минут поезд. Чрезвычайно удобно. Естественно, если бы линия строилась исключительно для аэропорта и поезда проходили другие остановки экспрессом (как это происходит в Москве), то пассажиропоток одного лишь аэропорта был бы недостаточным для такой высокой частоты движения поездов. В общем и целом, имеется устойчивая тенденция переоценивать значимость времени в пути и недооценивать значимость времени ожидания поезда, которое также является весьма существенной составляющей общего времени "от двери до двери". Что толку лететь на всех парах без остановок, если в результате время ожидания сравнимо со временем проезда из-за недостаточной частоты движения?

2. Остановки по всем пунктам. Движение в аэропорт обычных пригородных поездов не только обеспечивает достаточный общий пассажиропоток линии для высокой частоты движения, но и предоставляет удобный развоз пассажиров из аэропорта по большой части городской агломерации, а не только к центральному вокзалу, куда надо единицам. Сев в поезд в аэропорту, пассажир может беспересадочно попасть на любую из 23-х других станций вновь образованной петлевой линии, на многих из которых он может пересесть на автобус, трамвай, метро или другие железнодорожные линии к точке его назначения. Тем самым достигается удобство и оптимизация маршрутизации передвижения пассажира по городу, и не возникает такого отрицательного эффекта, который имеет место в Москве, где человек, проживающий скажем возле станции Коломенское, вынужден ехать в обратную от аэропорта сторону, на Павелецкий вокзал, только для того, чтобы сесть в поезд до аэропорта Домодедово, проезжая на нем потом с ветерком все ту же станцию Коломенское. Таким образом, с вводом остановок существенно уменьшается время в пути "от двери до двери" для подавляющего числа маршрутов "дом - аэропорт" несмотря на то, что время езды от вокзала до аэропорта незначительно увеличивается из-за промежуточных остановок.

Другим доводом в пользу совмещения пригородного и аэропортового пассажиропотоков на одной линии (а не разделения пассажиров по кастам и сословиям, коим славится РЖД) является их разнонаправленность, которая позволяет оптимизировать использование подвижного состава и ниток в графике. Пригородный пассажиропоток имеет утренний максимум в сторону города и вечерний максимум из города в пригороды. Аэропортовый пассажиропоток имеет менее четко выраженные максимумы, но все же их имеет, и они ровно противоположные: утренний максимум направлен из города в аэропорт (люди в основном улетают), а вечерний - из аэропорта в город (в основном прилет). То есть эти два потока имеют разное направление на пике перевозок. Совмещая же их на одной линии, получается более равномерная загрузка подвижного состава и в город, и из города, причем как утром, так и вечером. В частности, утром поезда в город везут в основном пригородный поток, а из города - аэропортовый. Вечером же - в точности наоборот. При этом не получается, что приходится гонять совершенно пустые поезда в направлении "против потока", поскольку оба направления более-менее загружены в оба пиковых периода (хотя возможно и не совсем в равной степени).

3. Обычные пригородные тарифы. Поскольку проезд в аэропорт обеспечивается обычными пригородными поездами по обычной пригородной линии, то для проезда в аэропорт действуют самые обычные пригородные тарифы, без бешеных гламурных надбавок (в отличие от Торонто или Москвы). То есть система получается не только более удобной из-за большей частоты движения и меньшего времени в пути до большинства точек в городе, но и более дешевой по стоимости проезда.

Более того, российским пассажирам, прибывающим в Хельсинки на скоростных поездах Аллегро из Петербурга, будет небезынтересно узнать, что проезд в поездах аэропортовой линии вообще бесплатен при предъявлении билета на международный поезд из России, причем как в направлении аэропорта, так и в обратном направлении, к станции Tikkurila. Станция Tikkurila находится всего в трех перегонах от аэропорта (см. карту), и на ней останавливаются все без исключения поезда Аллегро и все без исключения поезда петлевой линии в аэропорт. На этой станции можно пересесть с Аллегро на поезда в аэропорт (или в обратном направлении) без необходимости напрасной езды к центральному вокзалу города и последующего возвращения по той же линии обратно, но на другом поезде. То есть еще один очевидный плюс остановок на промежуточных станциях - это экономия более получаса времени только на исключении езды до вокзала и обратно при пересадках с поездов/на поезда дальнего следования. Эквивалентным примером в Москве могла бы быть остановка и дальних поездов, и домодедовских аэроэкспрессов на станции Домодедово, где пассажиры скажем из Ельца или Воронежа могли бы пересесть с дальнего поезда на поезд в аэропорт без бесцельной езды до Павелецкого вокзала и обратно, экономя себе тем самым час времени.

4. Отличные современные комфортабельные поезда. Как и на всех других пригородных линиях в Хельсинках, на линии в аэропорт используется один из лучших видов подвижного состава, доступного на мировом рынке, - поезда Флирт производства швейцарского Штадлера. Вот такие: раз и два. То есть отсутствие бешеного тарифа и гламурной, но практически весьма бесполезной экспрессности никак не сказывается на комфорте поездки, когда вся система пригородного сообщения поддерживается в достойном состоянии.

5. Часы работы - с раннего утра до позднего вечера. Впрочем, этот положительный момент соблюдается почти во всех примерах железнодорожного сообщения с аэропортами, так что тут в принципе ничего нового.

По совокупности факторов, пожалуй просто трудно придумать более продуманную реализацию подобной железнодорожной связи, чем воплощена в Хельсинки.

Update от 28 октября 2015: А здесь можно найти фоторепортаж о новой линии.

Аэроэкспресс в Торонто

Сегодня в Торонто открылся "аэроэкспресс", а именно прямое железнодорожное сообщение между главным вокзалом города Union Station и международным аэропортом Pearson. Соответственно, сам "аэроэкспресс" называется подобающим образом: Union Pearson Express (UPE).

Несмотря на слово "экспресс" в названии, поезда ходят в аэропорт с двумя промежуточными остановками: Bloor (пересадка на зеленую линию метро) и Weston (в ближних пригородах). Схема рельсового транспорта Торонто с новой линией. Таким образом, обе основные линии метро, желтая и зеленая, теперь имеют по пересадке на этот "аэроэкспресс" (на станциях Union Station и Bloor, соответственно).

Поезда ходят каждые 15 минут с 05:30 утра до 01:00 ночи. Время в пути между конечными - 25 минут.

Подвижной состав представляет собой двух- и трехвагонные дизельные поезда производства Nippon Sharyo. Вот такие: раз, два, три, четыре, пять, шесть. Вагоны спроектированы под высокие платформы, каковые и были построены на всех четырех станциях, обслуживаемых UPE (Union Station, Bloor, Weston и Pearson Airport). Помимо новых поездов и платформ, была очетырехпучена (!) ранее существовавшая однопутная линия пригородных (с двумя путями для UPE и двумя для пригородных), а сама линия утоплена в землю или проподнята над ней с устранением нескольких переездов и со строительством новой развязки с магистральной грузовой ЖД линией в разных уровнях. Также была построена абсолютно новая двупутная ЖД ветка на эстакадах протяженностью 3.3 км от существовавшей линии пригородных непосредственно к терминалу аэропорта, с максимальной высотой подъема эстакады достигающей 28 метров.

Интересной особенностью новых поездов является принципиальная возможность установки на них токоприемников и конвертации их для работы от электричества. В будущем планируется электрификация этой линии, равно как и соответствующей линии пригородных, продолжающейся дальше за аэропорт (см. всё ту же карту). На данный момент в Торонто нету электрифицированных линий пригородных поездов, но три линии - две основные вдоль озера Онтарио и третья в аэропорт и дальше - планируются к электрификации в ближайшие 10 лет.

Главной же претензией к новому "аэроэкспрессу" является непомерная по северо-американским меркам стоимость проезда: 27.5 канадских долларов. Это как минимум вдвое дороже самого дорогого "аэроэкспресса" в США. Существуют определенные сомнения, что при такой цене пассажиропоток будет достаточным для заполнения поездов каждые 15 минут.

С пуском UPE, Pearson Airport в Торонто стал 24 аэропортом в Соединенных Штатах и Канаде, к которому теперь есть прямой подвоз рельсовым транспортом (т.е. не принимая во внимание те случаи, в которых требуется подъезд на автобусе от ЖД станции до терминала). Полный список всех аэропортов с прямым подвозом рельсовым транспортом:

Ванкувер
Сиэтл
Портленд
Сан-Франциско
Окленд
Лос-Анжелес (Burbank)
Солт-Лэйк-Сити
Финикс
Миннеаполис
Сэйнт-Луис
Чикаго (O'Hare)
Чикаго (Midway)
Саут-Бенд
Торонто
Кливленд
Даллас
Атланта
Майами
Провиденс
Нью-Йорк (JFK)
Нью-Йорк (Newark)
Филадельфия
Балтимор
Вашингтон (Reagan)

Денвер станет 25-м аэропортом в следующем году. Таким образом, практически все крупные города Северной Америки уже имеют станции рельсового транспорта в аэропорту или около него. Но не буду повторяться, об этом я уже писал.

Сан-Францисский BART достиг Окландского аэропорта

В прошедшие выходные BART (система скоростного метро Сан-Франциско и окружающей его городской агломерации) достиг второго (из трех) аэропорта агломерации - Окландского. Причем достиг не напрямую, а через пипл-мувер на канатной тяге (серьезно!). По этой ссылке можно лицезреть короткое видео новой системы и официальный пресс-релиз на английском. Схемы: официальная, урбанрэйловская и феррокарточная.

С приходом в этот аэропорт, Сан-Франциско стало третьей городской агломерацией Северной Америки с рельсовым доступом сразу в два аэропорта (сан-францисский и окландский). Первыми двумя городами с рельсовым доступом в два (или более) аэропорта были Чикаго (O'Hare в 1984, South Bend в 1992 и Midway в 1993) и Нью-Йорк (Newark и JFK, оба приблизительно 10 лет тому назад). Вашингтон станет четвертым, когда серебряная линия метро достигнет второго аэропорта в 2019 году.

Причем Чикаго является единственным городом Северной Америки, который уже 20 лет имеет доступ сразу в три аэропорта, и будет оставаться таковым еще много лет. Более того, только в Чикаго все три аэропорта имеют прямой рельсовый доступ, т.е. без пипл-муверов и монорельсов (в отличие от обоих аэропортов Нью-Йорка и окландского аэропорта Сан-Франциско).

Что касается городов с рельсовым доступом всего в один аэропорт, то этот список весьма внушительный, я насчитал аж 16 городов (не считая перечисленных выше):

Ванкувер
Сиэтл
Портленд
Лос-Анжелес (Burbank)
Солт-Лэйк-Сити
Финикс
Миннеаполис
Сэйнт-Луис
Кливленд
Даллас
Атланта
Майами
Филадельфия
Балтимор
Вашингтон (Reagan)
Провиденс

Торонто и Денвер присоединятся к этому списку в 2015 и 2016 годах соответственно.

Аэропорты, в которых требуется подъезд на автобусе от станции к терминалу (как сделали недавно в Минске), в расчет выше не принимались.

России до подобного списка пока еще очень далеко, конечно. Пока только Москва (три аэропорта), Казань, Екатеринбург, Сочи и Владивосток, и везде только пригородными поездами (в списке же выше - в основном метро или скоростной трамвай). В Самаре движение умерло почти сразу (да и в Екатеринбурге остается на уровне что-то типа трех пар в сутки). Реально же частое движение в аэропорты пока сейчас только в Москве.