Схема железных дорог вокруг Вены. Электрифицированные участки показаны красным и синим, неэлектрифицированные – зеленым. Однопутные участки показаны тонкими линиями, двухпутные и многопутные – толстыми. Полный размер (1236 × 936).
Исторически, железные дороги Австро-Венгерской империи были левосторонними. Причины были теми же, что и в других "левосторонних" европейских странах (Франции, Швейцарии, Италии), а именно: британские инженеры. Во времена нацизма постепенно был начат перевод на правостороннее движение, причем начат он был с запада бывшей империи, от Германии. После Второй Мировой этот процесс затормозился, поскольку Австрии было просто не до этого. В результате только западная часть дороги Westbahn, основной магистрали из Вены на запад (в Линц, Зальцбург и далее в Мюнхен), оказалась переведена на правостороннее движение (карта железных дорог Австрии). Вокруг Вены все оставалось левосторонним.
После войны начались и другие процессы. Чехословакия и Венгрия оказались в социалистическом лагере. В результате практически все железные дорогие в этих бывших частях империи были постепенно переведены на правостороннее движение. Одним из весьма правильных моментов в бывшем СССР была техническая стандартизация всего и вся, в том числе железных дорог и всего с ними связанного, и видимо это коснулось и социалистических стран Восточной Европы. К 1980-м годам в социалистической части оставалась по сути только одна одна левосторонняя линия в Чехии: Бржецлав – Пршеров – Острава (карта железных дорог Чехии). Словакия и Венгрия уже целиком ездили только по правой стороне.
Таким образом, к 1980-м годам левосторонняя Вена оказалась окружена правосторонними регионами с трех сторон: запада (Германия и запад Австрии), севера (Чехия) и востока (Словакия и Венгрия). В 1987 году в Вене появилась первая правосторонняя линия – Vorortelinie, полностью внутригородская линия С-бана S45, сооруженная по трассе заброшенной железнодорожной линии через северные и западные окраины города. Также продолжился вялый перевод на правую сторону магистрали Westbahn, и в 1991 году последние 120 км этой линии между станцией Amstetten и Западным вокзалом Вены (Westbahnhof) были переведены на правостороннее движение. "Правосторонка" наконец пришла в Вену.
Одновременно произошли всем известные события. В 1989 году не стало Берлинской стены, а в 1991-м – и Советского Союза. Все бывшие социалистические страны Восточной Европы резко рванули "в Европу". Вместо восточной окраины западно-европейского блока Вена внезапно оказалась чуть ли не в самом центре новой объединенной Европы. Соответственно, совсем по-новому встал вопрос интеграции венского узла как с регионами Австрии к западу от города, так и с соседними странами к востоку от него.
Одним из основных элементов этой интеграции стало строительство нового "транзитного" Главного вокзала Hauptbahnhof на месте двух соседних тупиковых вокзалов: Южного и Восточного. То есть, это как если бы вместо Казанского и Ленинградского вокзалов в Москве построили бы единый "главный" вокзал и запустили бы транзитные поезда из Петербурга в Казань и обратно насквозь через весь город. Помимо связки двух направлений и строительства самого нового вокзала, были построены новые туннельные подходы с запада, от уже упомянутой линии Westbahn. В результате появилась возможность пропускать транзитные поезда с западного и южного направлений (из Австрии) в северном и восточном направлениях (в Чехию, Словакию и Венгрию) и обратно без смены направления движения и прочих сложностей.
Схема путевого развития Главного вокзала Hauptbahnhof и прилегающих участков железнодорожной сети. Синим показаны главные пути, используемые преимущественно линиями С-бана, а черным – преимущественно линиями междугородних и скоростных поездов. Также показан новый туннель в западном направлении Lainzer tunnel. Полный размер (3420 × 1272).
Карта железных дорог венского узла с названиями линий. Полный размер (1921 × 1750).
Основная же масса линий была конвертирована с левостороннего на правостороннее движение в 2012 году к пуску первой очереди Главного вокзала. В частности, в день Х, шестого августа, были конвертированы следующие линии:
– связка от станции Hütteldorf до станции Meidling;
– главный ход С-бана от станции Meidling до станции Floridsdorf;
– линия Nordbahn от станции Floridsdorf до станции Bernhardsthal на чешской границе одновременно (или почти одновременно) с уже упомянутой последней левосторонней линией в Чехии (Бржецлав – Пршеров – Острава), которая также была переведена на правую сторону в 2012 году;
– линия Laaer Ostbahn от Süßenbrunn (развязка с линией Nordbahn к востоку от Leopoldau) до станции Wolkersdorf (т.е. до конца двухпутности);
– линия Nordwestbahn от станции Floridsdorf до станции Stockerau (т.е. до конца двухпутности);
– линия С-бана S7 (а также аэроэкспресса в аэропорт) от станции Rennweg (ответвление от главного хода С-бана) до международного аэропорта Vienna Schwechat (т.е. до конца двухпутности);
– линия Südbahn от Главного вокзала до станции Payerbach-Reichenau в 83 км к югу от города;
– линия Pottendorfer от станции Wampersdorf до станции Wiener Neustadt Civitas Nova (единственный двухпутный участок на этой линии).
Таким образом, подавляющее число железнодорожных линий в Вене оказались одномоментно переведенными на правостороннее движение. Все вышеперечисленные линии изображены на следующей схеме.
Железнодорожные линии конвертированные с левостороннего движения на правостороннее в августе 2012 года.
– Главный вокзал – Stadlau – Süßenbrunn (развязка с линией Nordbahn). Данная линия была конвертирована на правостороннее движение позднее, в 2015 году, одновременно с пуском завершающей очереди Главного вокзала. Еще позднее, к концу 2018 года, была построена новая пересадочная станция Aspern Nord между линией метрополитена U2 и продленной к ней линией С-бана S80 и одвухпучен (и электрифицирован) участок Stadlau – Aspern Nord линии Marchegger Ostbahn в сторону Братиславы. Разумеется, тут второй путь уже сразу был уложен под правостороннее движение. К 2023 году участок Aspern Nord – Marchegg – Devínska Nová Ves должен быть полностью электрифицирован и частично одвухпучен. Дальнейшее строительство второго пути на этом участке также будет продолжено по тому же правостороннему стандарту.
– Линия Südbahn южнее станции Payerbach-Reichenau. Это главный ход на юг Австрии, в Грац и далее в Словению (еще раз карта железных дорог Австрии). На станции Payerbach-Reichenau сейчас происходит смена стороны движения. В дальнейшем, в 2024-2025 годах, на этой линии должны быть введены в строй два длинных туннеля, Semmering base tunnel и Koralm tunnel (второй – протяженностью аж 33 км), которые на данный момент пребывают на стадии строительства. С вводом этих туннелей вся линия Südbahn должна быть переведена на правостороннее движение. К тому моменту практически все железные дороги Австрии станут наконец правосторонними, спустя почти век после первых усилий.
– Линия Franz-Josefs-Bahn. Эта линия имеет достаточно короткий двухпутный участок между станцией Franz-Josefs-Bahnhof в Вене и станцией Absdorf-Hippersdorf в 44 км к северо-западу от города. Этот участок практически полностью изолирован от остальной двухпутной сети. На данный момент он остается единственным левосторонним участком в окрестностях Вены, и его перевод на правую сторону пока не планируется. Возможно он останется таковым навсегда – или по меньшей мере до дальнейшего строительства второго пути на этом направлении. Сейчас этот уникальный участок по сути является своего рода "младшим братом" левостороннего Рязанского главного хода в Москве.
Такая вот интересная история. Ну а как оно на местности – надеюсь посмотреть летом.
И под завязку, хорошая схема венского С-бана и таблица частоты движения поездов по различным линиям и участкам сети С-бана по состоянию на сегодня. За сим и раскланиваюсь.
Схема венского С-бана. На розовом и светло-зеленом участках интервал движения не превышает 10 минут по рабочим дням. Полный размер (4317 × 4248, 11.5 МБ).
Интервалы движения венского С-бана по линиям и участкам во внепиковое дневное время по рабочим дням. Полный размер (PDF).
Update от 05.12.2019: Самая первая схема поста актуализирована в силу завершения одвухпучивания линии до Munchendorf'а. Процесс продолжится дальше на юг, с вводом нового двухпутного участка Munchendorf – Wampersdorf и соответственно окончанием одвухпучивания всей той линии в 2023 году.
Update от 26.07.2020: Самая первая схема поста еще раз обновлена в связи с закрытием пары малодеятельных линий для пассажирского движения и прочими мелкими изменениями и уточнениями. Остальные карты железных дорог Европы из этой серии можно найти здесь.