?

Log in

No account? Create an account
Киевский "аэроэкспресс"
yopopov
В продолжение темы пассажирских железнодорожных связей аэропортов с городами... Вчера в Киеве состоялось открытие местной версии "аэроэкспресса". Маршрут связал вокзал Киев-Пассажирский с главным аэропортом города, Борисполем. Борисполь стал двенадцатым по счету аэропортом бывшего СССР, с которым организовано прямое железнодорожное сообщение, после девяти российских аэропортов (Домодедово, Шереметьево и Внуково в Москве, Казань, Самара, Волгоград, Сочи, Екатеринбург и Владивосток), Вильнюса и Тбилиси (или тринадцатым, если считать также и закрывшийся "аэроэкспресс" в Минске).

Чем же новый маршрут отличается от своих собратьев?Collapse )

Новые железнодорожные станции в Волгограде
yopopov
17 мая состоялось официальное открытие, а с 18 мая началось регулярное движение пригородных поездов в аэропорт Гумрак города Волгограда. В аэропорту открылась новая платформа "Аэропорт Волгоград", к которой протянута новая тупиковая линия от станции "Гумрак" (карта). На данный момент между платформой "Аэропорт Волгоград" и вокзалом "Волгоград-1" курсируют 8 ежедневных пар пригородных (а точнее городских) электропоездов в сутки, 7 из которых проходят через весь город от/до станции "Шпалопропитка" в Красноармейском районе. Волгоградский аэропорт стал девятым аэропортом в России с прямой пассажирской железнодорожной связью с центром города. Подробнее об этом проекте я уже писал (пункт 6).

Одновременно открылась новая платформа "Университетская" на линии "Волгоград-1" - "Шпалопропитка" между платформами "Обувная фабрика" и "Горная поляна". Все 7 ежедневных пар городской электрички "Аэропорт Волгоград" - "Шпалопропитка" теперь останавливаются на новой платформе. Остальные 10 пар на этом участке по каким-то непонятным причинам ее игнорируют. Всего между "Волгоградом-1" и "Шпалопропиткой" теперь курсируют 17 пар по рабочим дням, что мне кажется некоторым усилением движения по сравнению с тем, что я помню по поездке в Волгоград 2012 года. Таким образом, все железнодорожные объекты города, запланированные к пуску до ЧМ-2018, введены в строй.

Официальный пресс-релиз РЖД, почему-то ни словом не упоминающий об открытии платформы "Университетская" и скромно умалчивающий о более чем скромных размерах движения в аэропорт (всего 8 пар вместо обещанных 22 пар), и новость ТАСС. Расписание можно изучить самостоятельно на сайте РЖД.

Петербургские метропланы
yopopov
Появился проект постановления Правительства Санкт-Петербурга, актуализирующего программу развития метрополитена в городе на ближайшее десятилетие. Ожидается, что само постановление будет принято в начале апреля. Но самым интересным моментом как всегда оказались приложения к постановлению: Приложение 1 (DOC файл) и Приложение 2 (JPG схема).

Что же в них такого интересного и как будет развиваться Петербургское метро?Collapse )

Что грядет до мундиаля?
yopopov
Какие транспортные объекты планируются к завершению до ЧМ-2018? Помимо окончания двух железнодорожных проектов на подходах к аэропортам - реконструкции линии в московский аэропорт Домодедово и строительства новой линии в волгоградский аэропорт Гумрак, о которых я писал буквально неделю назад, - к часу "Ч" должны быть завершены и несколько новых и реконструируемых станций метро, а также один весьма оригинальный вид транспорта. Попробуем собрать все воедино.

Собираем воединоCollapse )

Сапсаны вновь пошли на Нижний Новгород
yopopov
Если вдруг кто пропустил, Сапсаны опять поехали в Нижний Новгород. Маршрут Санкт-Петербург - Москва-Курская - Нижний Новгород. Расписание. Теперь между Петербургом и Москвой курсируют 13 ежедневных пар Сапсанов (плюс еще 2 пары по выходным), одна из которых продлевается в Нижний Новгород.

Это уже вторая их нижегородская инкарнация. Первая закончилась три года назад с пуском Стрижей.

Новости железнодорогостроения - Часть 2
yopopov
Продолжение повествования о крупных инфраструктурных проектах на железных дорогах, законченных или заканчиваемых в 2017-2018 годах. В первой части речь шла о четырех проектах завершенных или практически завершенных в прошлом году. Во второй части речь пойдет о пяти проектах, планируемых к завершению в этом году. Как водится, часть из них скорее всего переползет в следующий год, но давайте не будем концентрироваться на точных сроках, а просто поговорим о проектах, близящихся к завершению.

Читаем!Collapse )

Новости железнодорогостроения - Часть 1
yopopov
Строительство и реконструкция являются неотъемлемой частью жизни железных дорог. На просторах сети колеи 1520 мм реализуется множество проектов различной степени сложности и важности, и за всеми ними невозможно уследить. Большинство из них достаточно мелкие или рутинные и меня не интересуют (ну какая романтика в замене шпал или латании платформ?). Однако я пытаюсь отслеживать крупные инфраструктурные проекты, которые идут годами и которые можно перечесть по пальцам. В 2017-2018 годах были закончены или будут закончены девять таких значительных строек. О них собственно и пост.

Поскольку получилось довольно много букв, разделил сей опус на две части. В первой части расскажу о четырех проектах, полностью и почти полностью завершенных в прошлом году, а во второй - о пяти, которые должны быть полностью или почти полностью завершены в этом году. Итак, часть первая.

Читаем!Collapse )

Длина Замоскворецкой линии
yopopov
В связи с вводом станции метро Ховрино (о которой я возможно напишу отдельно), решил внимательно разобраться с длиной выросшей Замоскворецкой линии в Москве. Речь не только о новом участке, но и о существовавшей ранее линии от Речного вокзала до Алма-Атинской. Помимо пикетов станций, использовались следующие источники:

а) эксплуатационные схемы с длинами перегонов,
б) строительные схемы с длинами перегонов,
с) строительные схемы с указанием неправильных пикетов.

Как всегда, последний тип источников оказался самым надежным и безошибочным, но к сожалению был доступен только для новых перегонов: Ховрино - Речной вокзал и Красногвардейская - Алма-Атинская. Схемы с указанием неправильных пикетов позволяют получить самые точные цифры, которые выдерживают все проверки и объясняют цифры в других источниках, а также позволяют найти ошибки в них. В каждом случае за точную эксплуатационную длину принималась полусумма точных длин двух путей, каждая из которых подсчитывалась с учетом неправильных пикетов по соответствующему пути. В результате эксплуатационные длины обоих перегонов теперь известны с точностью до сантиметра, и я за них в общем и целом ручаюсь.

Для участка Автозаводская - Коломенская имеется строительная схема с длинами перегонов. Как правило, подобные схемы указывают только длину правого пути, и иногда на них бывают ошибки. Но в данном конкретном случае все вроде бы хорошо и безошибочно.

Самым же паршивым источником оказались эксплуатационные схемы от метрополитена. Более одиозных и нелепых ошибок с цифрами я не видел нигде. Ради примера: Расстояние между осями Театральной и Новокузнецкой указано в 1097 м, при том, что кратчайшее расстояние по прямой между ближайшими вестибюлями этих станций (южного Театральной и северного Новокузнецкой) элементарно измеряется по картам Гугла или Яндекса и составляет около 1700 м. То есть на деле между центрами станций что-то порядка 1900 м, что подтверждается и разностью пикетов этих станций. Ну вот как можно потерять на рабочей схеме линии почти километр (!) на одном только перегоне? И таких очевидных серьезных ошибок я нашел по крайней мере четыре на одной только Замоскворецкой линии. И по этим схемам работает Московский метрополитен! "Ну, подумаешь, километр потеряли там и сям, какая на фиг разница?" Просто позор какой-то...

В результате участки Речной вокзал - Автозаводская и Коломенская - Красногвардейская пришлось считать по пикетам, как и прежде, поскольку бог знает, сколько еще косяков на этих эксплуатационных схемах, и веры им ровно нуль. Да и правильные расстояния на эксплуатационных схемах явно высчитаны по пикетам. Если с участком Коломенская - Красногвардейская проблем из-за такого подсчета не предвидится (поскольку он достаточно новый, и в 1960-х и 1980-х годах с соответствием длин и пикетажа все обстояло хорошо), то с участком Речной вокзал - Автозаводская все еще остаются некоторые вопросы, особенно в районе Тверской.

Ладно, эмоции об ужасных источниках и "гениях", их составивших, в сторону, перехожу к результатам. Избавляя читателя от ненужных деталей подсчета (которые готов представить интересующимся), приведу лишь окончательные цифры:

Ховрино - Речной вокзал: 2940.72 м
Речной вокзал - Автозаводская: 20984 м
Автозаводская - Коломенская: 3360.50 м
Коломенская - Красногвардейская: 12601 м
Красногвардейская - Алма-Атинская: 3061.25 м
ИТОГО: эксплуатационная длина Замоскворецкой линии = 42.947 км

Цифра эта теперь очень надолго, поскольку дальнейшие продления этой линии на данный момент вообще не планируются.

Ну, и как всегда для комплекта полная разбивка эксплуатационных длин по линиям для Москвы:

Сокольническая линия - 22 станции - 32.646 км
Замоскворецкая линия - 23 станции - 42.947 км
Арбатско-Покровская линия - 22 станции - 45.083 км
Филевская линия - 13 станций - 14.882 км
Кольцевая линия - 12 станций - 19.260 км
Калужско-Рижская линия - 24 станции - 37.904 км
Таганско-Краснопресненская линия - 23 станции - 42.293 км
Калининско-Солнцевская линия - 8 + 5 станций - 16.265 + 9.802 км
Серпуховско-Тимирязевская линия - 25 станций - 41.470 км
Люблинско-Дмитровская линия - 20 станций - 33.467 км
Каховская линия - 3 станции - 3.368 км
Бутовская линия - 7 станций - 9.977 км
МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН - 207 станций - 349.364 км
Монорельс - 6 станций - 4.697 км
МЦК - 31 станция - 54.032 км

Замоскворецкая линия вышла на второе место по протяженности после Арбатско-Покровской. Протяженность же Московского Метрополитена вплотную приблизилась к 350 км. Замечу, что в эту цифру не входят монорельс и МЦК. С ними же уже больше 400 км.

Все таблицы статистики были обновлены соответствующим образом:
Разбивка по линиям
Сводная англоязычная
Сводная русскоязычная
Из последней наконец убрал столбец с тарифами, поскольку меня задолбали комментарии в духе: "В городе Х стоимость проезда отличается от указанной в таблице!", при всем при том, что народ напрочь отказывается смотреть на строку "по состоянию на".

Следующими пусками в Москве станут участок Парк Победы - Петровский парк на Солнцевской линии и участок Петровско-Размовская - Селигерская на Люблинско-Дмитровской линии. По второму из них все точные цифры есть, а вот с первым еще придется попотеть...

Штадлеры в Домодедово и другие новости Аэроэкспресса
yopopov
В продолжение темы об аэроэкспрессах...

Во-первых, двухэтажные поезда Штадлера пошли с пассажирами в аэропорт Домодедово еще 22 ноября. Пока заявленный график ввода Штадлеров (один поезд в неделю) вроде бы выполняется: ввели все четыре состава на внуковской линии менее чем за месяц (с 27 октября по 21 ноября) и начали вводить на домодедовской. Возможно до конца года полностью закроют и это направление, как официально обещано, хотя с 22 ноября по 31 декабря недель и меньше семи (шесть с небольшим). На домодедовском направлении всего будет семь составов.

Во-вторых, вроде бы домучили второй главный путь на перегоне "Космос" - "аэропорт Домодедово" на однопутной ветке из Домодедово в аэропорт. Хотя непонятно, как обстоят дела на перегоне "Авиационная" - "Космос", который тоже был однопутен. Если и его одвупутили, то тогда действительно все, домучили всю ветку.

В-третьих, нашел полный список двухэтажных Штадлеров для железных дорог колеи 1520 мм.

В Москве должны появиться следующие одиннадцать составов: 001, 002, 004–007, 010, 022–025. Два четырехвагонных - это 002 и 010. Остальные девять (001, 004–007, 022–025) - шестивагонные.

С распределением по направлениям сложнее. Составы 004, 005, 022–025 засвечивались на обеих линиях. Постоянного закрепления составов за направлениями скорее всего нет. Но одно понятно, что два четырехвагонных состава будут использоваться в виде восьмивагонной "сцепки" на домодедовской линии. Таким образом, окончательная раскладка по направлениям должна выглядеть следующим образом: на внуковской линии - четыре шестивагонных состава, а на домодедовской - пять шестивагонных составов и одна-единственная сцепка "4+4" (т.е. всего шесть поездов, один из которых на два вагона длиннее остальных).

В Азербайджан поставлены пять составов: 003, 008, 009, 019, 020; все обслуживают линию Баку - Сумгаит. В Грузии находятся четыре состава: 011–014; работают на линии Тбилиси - Батуми. Все девять составов в Закавказье - четырехвагонные.

Почему в списке отсутствуют составы 015–018 и 021 и что с ними стало - для меня остается загадкой...

Наконец, несколько красивых картинок фотогеничного шестивагонного Штадлера на подземной станции в аэропорту Внуково (одной из только двух подземных железнодорожных станций России). Ну и обалденная фотография из Грузии.

Удачных всем выходных.

Московские центральные диаметры
yopopov
Опубликована концепция "Московских центральных диаметров", предусматривающая конвертацию пригородного железнодорожного сообщения в ближних московских пригородах в частое регулярное движение по типу московского МЦК и немецких С-банов, причем объединяющее радиальные направления в диаметры. С учетом суперуспешности МЦК, идея более чем здравая. Вот схема официально предлагаемых линий.

На первый взгляд все выглядит достаточно разумно. Во всяком случае выбор первых двух линий МЦД1 Лобня - Одинцово и МЦД2 Нахабино - Подольск достаточно очевиден и напрашивается сразу, поскольку практически вся путевая инфраструктура уже имеется и поезда уже ходят именно по этим маршрутам. Нужно лишь реконструировать платформы, добавить пересадки и запустить поезда регулярно (а не несколько раз в сутки). Вопрос тут только один: Планируется ли очетырехпучивание перегона Каланчевская - Курская в рамках этого первого этапа или же пока обойдутся существующими двумя путями?

Остальные линии вызывают чуть больше вопросов. Линия МЦД3 Зеленоград - Раменское минует оба соответствующих вокзала (Ленинградский и Казанский). Не уверен, что это разумное решение. Возможно в этом что-то есть. Но ныне связка Ленинградского и Казанского направления однопутна, и строить там придется немало.

Линия МЦД4 Пушкино - Раменское пожалуй наиболее спорная - на Ярославском направлении нет пересадок на метро вне вокзала, и обход вокзала выглядит очень странным. Первая пересадка с Ярославского направления на метро окажется на Электрозаводской. Зачем увозить народ от центра, чтобы позволить пересесть на метро? Более того, нагрузка с Выхино никуда не исчезнет, поскольку число пересадок с Казанского направления на метро только уменьшится.

Линия МЦД5 Зеленоград - Подольск - вопросов нет, но постройка двупутной развязки у Ржевской/Рижской потребует усилий и капитальных вложений.

Линия МЦД6 Нахабино - Железнодорожный - опять же все разумно, но потребуются капитальные вложения для строительства четвертого главного пути на Горьковском направлении между Карачарово и Курской.

Но тут уже напрашивается другой, более общий вопрос. Зачем вообще пускать столько "маршрутов" на одном и том же направлении, если в центре все равно можно будет пересесть? Мне кажется, что нужно ограничить общее число маршрутов, поскольку иначе на каждом из них будут громадные интервалы. С точки зрения пассажира гораздо лучше немногочисленные простые диаметральные частоходящие линии с удобными пересадками между ними в центре города, чем многочисленные, но редкоходящие маршруты, по которым можно уехать в совершенно разные места, но которые нужно будет ждать по полчаса. С точки зрения города и РЖД простые частоходящие линии тоже будут лучше, поскольку конфликтов между маршрутами будет меньше и соответственно надежность работы линий будет больше, а диспетчиризация движения - проще, поскольку загруженность поездов будет более равномерной (пассажир будет садиться в первый же подошедший поезд), и поскольку загруженность станций будет меньше (народ не будет накапливаться на платформах в ожидании "нужного" маршрута, тем самым блокируя подход к поездам и ограничивая передвижения других пассажиров). То есть по сути причины все те же самые, что и в метро: простота системы, надежность работы, более равномерный пассажиропоток, как в подвижном составе, так и на станциях.

То есть я бы сделал вообще только три диаметра: Савеловско-Белорусский (МЦД1), Рижско-Горьковский (МЦД6) и Ленинградско-Курский (МЦД5) - и на этом бы пока остановился. Делаются три мощные удобные пересадки: Петровско-Разумовская (между МЦД1 и МЦД5), Дмитровская (между МЦД1 и МЦД6) и Каланчевская или Курская (между МЦД5 и МЦД6). Этого бы за глаза хватило для всех практических нужд. Все остальное имеет сомнительный смысл.

А как это заработало бы на полную силу, вот тогда можно было бы подумать и об остальных четырех направлениях (Ярославском, Казанском, Павелецком и Киевском). Кто знает, может тогда уже и решатся построить пару глубоких вводов: один связывающий Ярославское и Павелецкое направления и другой связывающие Киевское и Казанское направления, с несколькими пересадками на метро в центре города. Стройкомплекс должен быть очень рад такой ресурсоёмкой транспортной инвестиции :-)

Вот тогда бы система действительно стала бы идеальной и продуманной. Десять железнодорожных направлений, объединенных в пять осмысленных диаметров. Делать же 17 диаметров из 8 тупиковых линий достаточно бессмысленно. Ну разве что для отчетов хорошо: "Смотрите, сколько линий мы запустили!", хотя реальных линий по сути будет всего четыре, и то не все из них будут иметь смысл. Это как раз именно тот случай, когда "лучше меньше, да лучше".

Update от 17.11.2017: Появилось множество комментариев в духе: "Да ну, Вы что, это абсолютно правильно, что предлагаемые Ленинградско-Казанский и Ярославско-Казанский диаметры (МЦД3 и МЦД4) минуют Площадь Трех Вокзалов!" Позволю себе не согласиться.

Насильственное исключение вокзалов из маршрута - это зло. Должен появиться пряник для пассажира (дополнительные осмысленные пересадки помимо вокзала), а не кнут (насильный отъем удобных и нужных пересадок на вокзале). Посмотрите хотя бы как это делается в других мегаполисах мира. Нигде не исключаются пересадки на бывших тупиковых вокзалах. Вокзалы разгружаются исключительно добавлением пересадок в других местах, но никак не отъемом вокзальных пересадок. Делая систему менее удобной для пассажира, Вы насильно пассажира не заставите ехать туда, куда ему ехать дольше и неудобнее.

В частности, в варианте МЦД4, никакая Электрозаводская не заменит пассажирам Ярославского направления пересадок на Площади Трех Вокзалов на (1) Кольцевую линию метро, (2) Сокольническую линию метро, (3) создаваемый Рижско-Горьковский диаметр, (4) создаваемый Ленинградско-Курский диаметр, (5) Казанский вокзал. Пять осмысленных пересадок изымаются из обращения, добавляются же лишь только две. На Казанском же направлении все тоже станет только хуже, поскольку число пересадок с Казанского направления на метро только уменьшится. Ни одной новой не прибавится, зато Казанский вокзал убавится. Соответственно, существующие пересадки (скажем, Выхино) будут загружены только больше. Ситуация в целом ухудшается, а не улучшается.

Аналогично, в варианте МЦД3, никакая Петровско-Разумовская не заменит пассажирам Казанского направления пересадок на Площади Трех Вокзалов на (1) Кольцевую линию метро, (2) Сокольническую линию метро, (3) создаваемый Рижско-Горьковский диаметр, (4) создаваемый Ленинградско-Курский диаметр, (5) Ярославский вокзал. Единицам это возможно будет удобнее, но основной массе станет хуже.

Двухэтажные Штадлеры поехали во Внуково
yopopov
В пятницу Аэроэкспресс запустил новые двухэтажные поезда "Евразия" производства Штадлера на линии в аэропорт Внуково. Компания обещает, что в Домодедово они пойдут уже в ноябре. Ожидается, что новые составы будут добавляться на линию по одному в неделю. Так что ждать полного "оштадлерования" этих двух линий осталось недолго, благо партия маленькая - всего 11 составов. Скорее всего к Новому Году все составы будут в работе. В Шереметьево же этих двухэтажных поездов не будет из-за негабаритности путепровода над железнодорожными путями у Белорусского вокзала.

Так же прояснилась интрига с распределением этих 11 составов между двумя линиями, о которой я писал ранее. Выяснилось, что на внуковской линии будет 4 состава, а на домодедовской - 7. Осталось теперь только понять, куда пойдут два четырехвагонных состава (в которых по 400 мест), во Внуково или в Домодедово, и если в последнее, то в виде одной 8-вагонной сплотки или в виде двух коротких 4-вагонных составов. Остальные 9 составов все шестивагонные (по 700 мест).

Картинки есть на официальном сайте (и даже видео в снегах Подмосковья). Дизайн весьма брутальный, просто красавцы!

И заодно еще одна новость о железнодорожных связях "город - аэропорт". Минский "аэроэкспресс", который я в свое время разобрал по косточкам и разгромил в пух и прах, приказал таки долго жить. Этой весной движение поездов в минский аэропорт полностью прекращено. Что и требовалось доказать. Было очевидно с самого начала, что в такой некудышной реализации он не жилец.

Обновление статистики по метрополитенам бывшего СССР
yopopov
В связи с пуском новой станции метро в Тбилиси, обновил свои сводные таблицы статистики по метрополитенам бывшего СССР: англоязычную и русскоязычную (они немного разные). В сумме в бывшем СССР теперь насчитывается 543 станции метро и 808 км линий (эксплуатационная длина). Цифры же по отдельным странам и городам смотрим в таблицах самостоятельно.

Также обновил годовые пассажиропотоки по всем системам в обоих таблицах на основании официальных данных Ассоциации Метро за 2016 год с исправлениями от Владислава Прудникова для Харькова, Днепропетровска и Алма-Аты, для которых в данных Ассоциации были указаны старые цифры за более ранние годы. За два года с момента последнего обновления (т.е. с 2014 по 2016) пассажиропоток упал в 11 системах из 16. Пассажиропоток очень незначительно вырос только в трех системах: Баку, Алма-Ата и Тбилиси. В первых двух из этих трех были открыты новые участки в 2015-2016 годах, так что в них небольшой рост неудивителен. В недосистемах Самары и Днепропетровска пассажиропоток остался практически на прежнем уровне. Во всех остальных городах он упал.

Тут надо сделать оговорку, что пассажиропоток Московского Центрального Кольца (МЦК) не включен в пассажиропоток Московского метрополитена. А это ни много ни мало 97 млн. пассажиров в год. То есть какое-то падение пассажиропотока метрополитена в Москве объясняется перераспределением на МЦК. Суммарный же пассажиропоток "московского метро + МЦК" за два года вырос.

Также обновлены удельные значения годовых пассажиропотоков в расчете на станцию и на километр эксплуатационной длины системы в русскоязычной таблице, опять же по состоянию на 2016 год. Здесь динамика осталась прежней. Есть очень пассажиронапряженные системы (Москва, Питер, Киев, Минск, Баку), есть среднезагруженные (Харьков, Новосибирск, Екатеринбург, Тбилиси), и есть никчемные (Нижний Новгород, Казань, Самара, Днепропетровск, Ереван, Ташкент, Алма-Ата).

Интересно отметить и удельные цифры для МЦК. Пассажиропоток на станцию составил 3.1 млн. в год, а на километр длины - 1.8 млн. в год. То есть по удельному пассажиропотоку МЦК занимает промежуточное положение между среднезагруженными и никчемными системами метро. В частности, удельный пассажиропоток МЦК оказался выше, чем, например, в метрополитенах Казани или Нижнего Новгорода. С учетом существенно меньшей стоимости в расчете на станцию или на километр длины, чем в любом метрополитене, МЦК оказался чрезвычайно удачным и эффективным проектом по параметру "стоимость инвестиций из расчета на одного пассажира".

Новая станция метро в Тбилиси
yopopov
В понедельник в Тбилиси открылась новая станция метро "Государственный университет". Станция находится на западном конце Сабурталинской (зеленой) линии и завершает эту линию на обозримое будущее. Дальше тянуть просто некуда - дальше горы. Схема.

История этой станции весьма терниста. Строительство было начато еще в советские времена, и практически все основные конструкции этой глубокой станции были построены еще в начале 1990-х. А дальше... а дальше у независимой Грузии не было средств на метростроение. На самом деле их и сейчас нет, и единственная причина завершения этого строительства - это заем от Азиатского Банка Развития. Как бы то ни было, но после почти 30-летнего долгостроя станция открыта, линия завершена, и система метрополитена приняла свою окончательную форму на многие годы или даже десятилетия вперед.

Поскольку точная эксплуатационная длина нового перегона достоверно известна, то можно опубликовать и новые эксплуатационные длины линий в Тбилиси:

Ахметели-Варкетильская (Дидубе-Самгорская) линия - 16 станций - 19.613 км
Сабурталинская линия - 7 станций - 7.690 км
ВСЕГО - 23 станции - 27.303 км

Запомните и запишите эти цифры, высечете их в камне, поскольку теперь они очень надолго. Как минимум на десятилетия. До третьей линии я думаю мы уже не доживем. Строительство третьей линии Грузия однозначно не потянет. Да и сделано там было очень немного. Единственное, на что можно рассчитывать в ближайшие десять лет, так это на строительство вторых наклонов и выходов в город на нескольких глубоких станциях в центре Тбилиси. Некоторые из них даже были начаты, но сейчас все стройки давно заброшены и затоплены. Можно только надеяться, что развитие метрополитена на этом не прекратится вовсе, и что эти выходы рано или поздно, но будут достроены.

К вопросу о номере, цвете и названии "Третьего Пересадочного Контура" - Часть 2
yopopov
Только я изложил свои мысли по поводу несуразного и совершенно неадекватного изображения вновь вводимого участка от Петровского парка до Делового центра на официальной схеме московского метро, как мне указали, что совсем недавно появился новый вариант схемы с другой разбивкой по линиям. На этом варианте маршрут Петровский парк - Раменки показан как желтая Солнцевская линия под номером 8А, в то время как маршрут Петровский парк - Деловой центр указан как новая бирюзовая линия под номером 11 без явно указанного названия. Сразу скажу, что новый вариант гораздо лучше старого, хотя бы уже тем, что правильно отображает движение поездов и возможности беспересадочного проезда. К желтой линии 8А Петровский парк - Раменки вообще никаких претензий нет. Вопросы остаются лишь к вводу нового цвета и нового номера на небольшом ответвлении от этой линии к Деловому центру.

Во-первых, по сути это будет единая линия с разветвлением, ничем не отличающаяся, скажем, от Филевской линии на той же схеме или от Горьковско-Замоскворецкой линии, которая десятки лет эксплуатировалась с вилкой в районе Каширской. И в случае Филевской линии, и в случае Горьковско-Замоскворецкой, линия в разветвлением отображалась и отображается на схеме как единая линия с одним названием, одним номером и одним цветом. Возникает естественный вопрос: Зачем, на кой кляп изображать эту линию с вилкой как две независимые линии и вводить новый номер и цвет? Чем эта ситуация кардинально отличается от Филевской линии, где оба возможных маршрута показаны одним и тем же цветом и номером? Почему в одном случае линия с разветвлением на схеме указана как одна линия, а в другом точно таком же случае - как две? В чем различие между этими ситуациями и зачем нарушать единообразие правил их отображения на схеме?

Нет, я, конечно, понимаю, что некоторым в Правительстве Москвы не терпится отрапортовать об открытии "новой линии". Так можно дорапортоваться и до открытия "нового метрополитена" или вообще "нового до селе невиданного вида транспорта", как, например, произошло с открытием Бутовской линии, которую потом еще десять лет пытались величать "легким метро" (при всем при том, что никаких кардинальных технических отличий от других линий метро на ней никогда не было и быть не могло). Но нельзя же при этом совсем терять голову и доводить ситуацию до абсурда!

Во-вторых, что будет, когда появится вилка на Хорошевской в сторону Нижних Мневников? Господа из ДепТранса и МосМетро предложат рисовать "три в одном", т.е. три разные разноцветные линии вместо одной с двумя развилками? Где будет проведена черта под этим маразмом? Только тогда, когда уже графически нельзя будет отобразить единую линию несколькими различными цветами на общем участке?

В-третьих, зачем вообще вводить новые номера и цвета линий сейчас, когда ситуация заведомо временная и все еще не раз изменится и переиграется с конфигурацией маршрутов и линий? Чтобы потом опять все перенумеровывать, переименовывать и перекрашивать целые участки и опять вводить пассажира в ступор? Почему нельзя просто отобразить оба маршрута как единую желтую линию 8А с разветвлением на Шелепихе и не морочить людям голову лишними номерам и цветами?

В-четвертых, ну уж если имеется такое навязчивое желание объявить о новой линии и ввести новый номер и цвет, то объявите вновь созданную линию номером 15 и дайте ей розовый цвет, благо она все равно будет объединена с Кожуховской (розовой, 15-й) через пять лет или около того. Зачем давать ей номер 11 и рисовать бирюзовым цветом, как и Каховскую линию? Я уже писал в первой части, что кусок от Шелепихи до Делового центра скорее всего никогда не будет иметь прямого движения до станций нынешней Каховской линии (будут лишь Большое кольцо и Солнцевско-Кожуховская линия, совмещенные в северной части нового кольца между Хорошевской и Нижегородской). Зачем давать им одинаковый цвет и схожий номер, намекающий на их якобы грядущее объединение, если такового объединения в реальности не предвидится? Чтобы опять запутать пассажира? Даже после ввода центрального участка Калининско-Солнцевской линии и отхода Солнцевского радиуса к этой линии, Кожуховская линия продолжит обслуживать участок Хорошевская - Деловой центр, заканчиваясь на Деловом центре вместо Рассказовки, т.е. этот участок никогда не будет иметь прямых поездов до станций нынешней Каховской линии. Так зачем им одинаковый бирюзовый цвет и похожий номер (11/11А)?

В общем, нынешний вариант, хоть и лучше, но тоже совершенно не годится. Линия с разветвлением должна быть отображена одним цветом и иметь один номер и одно название. Она может быть желтой номер 8А или розовой номер 15, но двух разных линий и номера 11 с бирюзовым цветом в этой части схемы быть не должно при любом раскладе.

Update: Я хочу подчеркнуть, что навигация в метро должна правильно отображать нынешнее состояние линий и возможности проезда по системе метро на сегодняшний день, а не то, как оно будет (или не будет) через 10 лет. В этом вся суть навигации.

В этом смысле, я считают правильным и положительным опыт Петербурга, где две части двух будущих линий (4-й и 5-й) эксплуатировались как единая линия с одним цветом (оранжевым), номером (четвертым) и названием (Правобережная) на протяжении почти 30 лет. А когда участки по факту были разделены на две разные линии в 2008 году, только тогда в городе и появилась фиолетовая пятая Фрунзенско-Приморская линия, несмотря на то, что некоторые ее станции были построены более чем за 20 лет до появления новой линии на карте.

Аналогично, опыт Нижнего Новгорода, где пассажиру уже 30 лет компостируют мозги, выдавая единый маршрут за две разные линии, я считаю сугубо отрицательным и порочным. В случае с пуском данного участка, Москва пытается следовать путем именно Нижнего Новгорода, выдавая желаемое за действительное. По сути же линия остается одна, как бы кому-то ни хотелось добавить единичку к общему числу линий.

Более того, Калининско-Солнцевской линии не будет в природе еще как минимум 10 лет. Север же нового кольца уже строится, и строится активно, и будет готов меньше чем через 5 лет. Таким образом, Солнцевско-Кожуховская линия будет реальностью на многие годы, как бы кому-то ни хотелось обратного, и эту реальность надо учитывать и правильно отображать для пассажира на схеме и прочей навигации.

К вопросу о номере, цвете и названии "Третьего Пересадочного Контура" - Часть 1
yopopov
По многим явным и неявным признакам, новый участок московского метро от Петровского Парка до Шелепихи и Делового центра таки будет пущен в эксплуатацию до конца этого года. Вопреки впечатлению, которое может возникнуть от взгляда на официальную схему метрополитена, новый участок не станет независимой новой линией. На протяжении как минимум нескольких первых лет (а то и первого десятилетия) своей жизни он будет просто являться продолжением Солнцевской линии. Поезда от Петровского парка пойдут напрямую до Раменок по соединительной ветви между Шелепихой и Парком Победы, в то время как на Деловой центр будут заглядывать лишь редкие рейсы, ответвляющиеся от этого основного маршрута в соотношении приблизительно 1:5 (или что-то в этом роде). Затем этот участок будет являться частью единой Солнцевско-Кожуховской линии, проходящей из Рассказовки и Солнцева через Петровский парк, Нижнюю Масловку, Рижскую, Сокольники и Авиамоторную в Кожухово и Некрасовку. Но отдельно от существующего участка от Парка Победы до Раменок он не будет функционировать еще очень много лет.

Тем не менее, ДепТранс и МосМетро делают все возможное, чтобы дезинформировать и запутать московских пассажиров в предстоящей организации движения поездов. В частности, новый участок обозначен на официальной схеме метро отдельным номером 11 (в то время как Каховская линия была перенумерована в 11А), при этом он получил свой независимый черный цвет и совершенно неудобоваримое название "Третий Пересадочный Контур". Проблем с данным выбором столь много, что я посвящу ему отдельный пост.

Начнем с названия. Более идиотского названия для линии метро придумать очень сложно. Что такое вообще "пересадочный контур", если в Москве существуют сотни пересадок между линиями метро и между метро и другими видами скоростного рельсового транспорта? Как эти пересадки организуются в "контура"? Кто и как эти "контура" считает? Почему эта линия будет третьим контуром, если даже сейчас можно насчитать десяток подобных воображаемых контуров? Где линии метро с наименованием "Первый Пересадочный Контур" и "Второй Пересадочный Контур" и почему на карте появится сразу третий, без первого и второго? Зачем вообще именовать линию метро таким казенно-индустриальным названием, когда подавляющее большинство линий московского метро исторически называлось прилагательными, связанными с районами города (нынешними или существовавшими ранее), обслуживаемыми соответствующими линиями? И главное зачем, на кой вообще черт давать этому участку свое отдельное название, когда отдельной линией он являться не будет еще много лет и фактически будет лишь продолжением существующей Солнцевской линии?

Далее, номер. Почему 11? Видимо для того, чтобы продемонстрировать, что эта линия будет в будущем как-то связана с Каховской линией, которой теперь дали номер 11А. Однако проблема с этим выбором состоит в том, что когда новое большое кольцо замкнется, то ни по каким планам, ни в какой момент времени, ни один поезд не будет следовать, скажем, от Каховской до Делового центра. Будет полноценное кольцевое движение и будет так называемая Солнцевско-Кожуховская линия: из Рассказовки и Солнцева через север этого кольца в Кожухово и Некрасовку. Более того, по нынешним планам, в будущем участок Деловой центр - Шелепиха вообще отойдет к другой линии, которая направится через Улицу Народного Ополчения и Строгино в Рублево-Архангельское. Так зачем ему сейчас давать тот же номер, что и для Каховской линии, если они никогда не будут единой линией? И опять же, зачем вообще давать какой-либо отдельный номер новому участку, который по факту не будет являться независимой линией еще много лет? Чем линия 8А из Раменок до Петровского парка не угодила? Или может быть кто-то рассчитывает, что номер линии будет внезапно меняться во время движения по перегону где-то на полпути между Парком Победы и Шелепихой?

Наконец, цвет. Все то же самое можно сказать и о цвете несуществующей отдельной линии. Сначала этот участок будет частью желтой Солнцевской линии. Затем он будет являться частью единой Солнцевско-Кожуховской. Если уж Кожуховской линии официально присвоили розовый цвет, то эта объединенная линия должна быть либо желтой, либо розовой. Лучше розовой, поскольку желтая уже есть (Калининская). Но не черной! И опять возникает другой логичный вопрос: Если присвоенный номер новой линии как бы намекает на ее связь с Каховской, то почему ее цвет отличается от цвета Каховской? Ни логики, ни смысла нет вообще никакого.

Короче, на что ни посмотри, возникает ощущение, что все сделано специально, чтобы осложнить понимание пассажиром будущей структуры системы линий метро. Как будто бы кто-то целенаправленно пытается сбить с толку подавляющее большинство пассажиров. Всеми возможными средствами: и номером, и названием, и цветом. Ау, ДепТранс и МосМетро! Вы понимаете всю абсурдность вашего нынешнего решения?

Как можно было бы сделать по уму? На первое время, пока новый участок будет входить в состав линии Раменки - Петровский Парк или позднее Рассказовка - Петровский Парк, оставьте ее желтой Солнцевской 8А. Прямо сейчас вообще не требуется никаких переименований или перенумераций! Затем, когда линия будет объединена с розовой Кожуховской, дайте ей розовый цвет, назовите Солнцевско-Кожуховской и присвойте номер 15 (или 13, если монорельс к тому времени окончательно умрет). Для большого кольца останется номер 11 и цвет нынешней Каховской линии, которую сейчас вообще не надо трогать, но в будущем таки да, можно потенциально переименовать в Большое кольцо или что-нибудь еще, связанное с кольцевой тематикой (как сделали с МЦК). Но ни в один момент времени в обозримом будущем не потребуется отдельный новый цвет, ни черный, ни какой другой! Ну разве что только когда постоят центральный участок Солнцевско-Калининской линии и участок Деловой центр - Шелепиха выделят в отдельную линию в сторону Рублево-Архангельского. Но до этого момента еще надо дожить, до него как минимум 10 лет. Зачем сознательно путать народ все эти годы?

Update: Только я написал этот пост, как стало известно о новом варианте схемы. Читаем вторую часть!

Англоязычные буклеты с выставки UITP
yopopov
Мне тут знакомый недавно привез англоязычные буклеты Московского Метрополитена, МЦК, Мосгортранса и прочих транспортных организаций с выставки UITP, которая проходила в Монреале в мае этого года. Было весьма забавно ознакомиться с содержанием этих писулек.

Во-первых, английский - просто ужасный. Такое ощущение, что переводили со словарем, пытаясь найти дословные переводы с русского (чего делать нельзя - надо переводить смысл, а не отдельные слова). Ну неужели нельзя было найти native speaker'а чтобы вычитать и вычистить на предмет языка эти произведения письменного народного творчества? Это ж просто позор какой-то, а не буклеты!

Во-вторых, стиль содержания этих буклетов. "Московское метро перевозит треть населения Земли в год." "У нас в метро больше пользователей интернета, чем во всей Бельгии." "Мосгортранс перевозит больше пассажиров, чем население Норвегии." "Вес замененных рельсов составляет 2/3 веса Эйфелевой башни." "Суммарное расстояние, проходимое нашими вагонами метро (в расчете на вагоно-км) в 5 раз превышает расстояние от Земли до Солнца." "Объем воздуха, поставляемого в систему метро, в 19 раз превышает объем Луны." Ну и дальше в том же духе. Причем все это написано таким корявым английским, что очень трудно понять, что же такое подразумевается, например, под "air forced into stations" ("воздух вынуждаемый в станции") - неужели не нашли перевода слова "вентиляция" или хотя бы слова "закачиваемый" в словаре?

Вы меня простите, но это просто какой-то детский сад. Как будто из букваря 1930 года издания. Такое ощущение, что создатели этих шедевров постоянно пытаются мериться пиписками со всем окружающим миром и доказать, что их пиписка - самая-самая длинная. Никто не спорит с тем, что Московское метро - потрясающе эффективная система, а МЦК - наиудачнейший проект десятилетия. Но нельзя же так по-дурацки это преподносить! Это смотрится просто ужасно, как будто плебей, пришедший на пир патрициев, пытается доказать свое благородное происхождение и утонченные манеры, навесив на себя больше всего золота. Какой-то комплекс неполноценности что ли, что все достижения преподносятся в духе "а у нас больше этого, и этого, и еще этого". Не лучше, а именно больше!

Кого волнует вообще, насколько увеличилось число инспекций пассажиров на входе в метро, если это как было очковтирательством, так таковым и осталось, и как происходили взрывы, так и скорее всего будут происходить? Кого волнует, сколько троллейбусов планируют закупить в следующем году, если по факту маршруты только снимают и сеть только сокращается? Кого волнует, сколько вентиляторов заменили в метро, если единственным важным для пассажира показателем является температура в метро, т.е. результат всех этих действий? Вполне может быть, что действия были совершенно бессмысленными, и количество приложенных усилий или затраченных денег вовсе не говорит об их эффективности.

Более того, в буклетах полностью отсутствует контекст. Например, падение пассажиропотока на Кольцевой линии метро и привокзальных участках радиальных направлений пригородных железных дорог с открытием МЦК преподносится как достижение. Однако любой нормальный оператор систем пассажирского транспорта мира понимает, что падение пассажиропотока - это плохо, это признак провальности проекта. Что нужно было объяснить, - и что совершенно не было объяснено, - так это то, что этот пассажиропоток не исчез, а был перенаправлен на МЦК с его открытием, разгрузив тем самым перегруженные пересадочные узлы и критические перегоны. Без этого контекста смысл больших красных цифр, что пассажиропоток упал на столько-то процентов, совершенно искажается и меняется на ровно противоположный.

В общем, по содержанию буклетов оценка "неудовлетворительно". По полиграфии - "отлично". Этим все сказано.

Update от 24.06.2017: Отсканировал сами буклеты метрополитена, МЦК и Мосгортранса, все три в одном файле, последовательно, по две страницы каждый. Были еще буклеты парковок, велосипедных дорожек и прочего, но я поленился сканировать все остальное. Идея понятна.

Трамвай Детройта и схема его путевого развития
yopopov
Неделю назад в Детройте открылся трамвай. После 12 лет разговоров, я даже и не верил, что такое вообще произойдет, но вот же, произошло. Линия протяженностью чуть более пяти километров с 12 остановками связывает центр города с районом станции междугородных пассажирских поездов (Амтрака) вдоль главной улицы города - Woodward Avenue. 75% стоимости линии были профинансированы из частных источников. Схема есть на urbanrail'е, равно как и несколько моих фотографий еще с периода предпускового тестирования, вот здесь. Так что теперь имеется повод посетить Детройт и для любителей рельсового транспорта. Причем за один день там можно посмотреть сразу все три рельсовые системы: трамвай, people mover и Амтрак.

Представляю вашему вниманию скромный продукт моих потуг по пробе пера в рисовании схем путевого развития - первую в мире :-) схему путевого развития детройтского трамвая, абсолютно полную и идеально точную. Одна станция - Sproat Street - пока не работает. Она полностью готова, но окружена со всех сторон стройкой нового стадиона, и будет открыта как только к ней появится нормальный подход (где-то в конце лета). Отличительной особенностью новой линии является возможность автономного хода трамваев от мощных аккумуляторов, установленных на борту. В результате линия работает от контактного провода только приблизительно на 50% своей протяженности, в то время как остальная часть проходится на аккумуляторах. (Кстати, на всех фотографиях на urbanrail'е трамвай едет, а не стоит, несмотря на опущенный пантограф и отсутствие провода!) Сегменты, на которых есть электрификация (т.е. контактный провод), перечислены внизу схемы.

Если кого-то интересуют другие мои потуги в области схем путевого развития, то милости просим сюда.

Update от 03.10.2017: Станция Sproat Street была открыта вместо со стадионом в начале сентября. Схема путевого развития обновлена соответствующим образом.

Москва: точные эксплуатационные длины линий метро
yopopov
В связи с пуском нового участка Солнцевской линии Московского Метро на прошлой неделе (станции "Минская", "Ломоносовский проспект" и "Раменки" - схема), решил традиционно подсчитать приращение эксплуатационной длины, равно как и сами новые длины линий. Вспомнил, что в сентябре схалявил и отложил точный подсчет длины Люблинско-Дмитровской линии до казалось бы скорого пуска Солнцевской, так что сейчас пришлось заниматься подсчетами по сразу двум линиям. Кто ж знал тогда, что до пуска этого участка Солнцевской еще ровно полгода! В любом случае, провел добрую часть прошедших выходных занимаясь этим вопросом.

С Солнцевской линией все оказалось достаточно просто. Один-единственный источник информации, и по всем признакам весьма точный, свежий и правдоподобный. С легкостью получил 7.421 км эксплуатационной длины для нового участка ("Парк Победы" - "Раменки"). Добавив это к известной длине перегона "Парк Победы" - "Деловой центр", нетрудно найти новую эксплуатационную длину всей Солнцевской линии: 9.802 км. Линия почти доросла до Бутовской.

С Люблинско-Дмитровской все оказалось сложнее. Источников много, цифры противоречивые, многие устаревшие. Пришлось разбираться и анализировать. На удивление, с самым северным концом линии ("Селигерская" - "Петровско-Разумовская") все оказалось гораздо проще, чем с открывшимся в сентябре ("Петровско-Разумовская" - "Марьина роща").

Проблем было две. Первая - перегон "Марьина роща" - "Бутырская". По нему вызывающие доверие цифры оказались только на схемах 2010 года, с длиной перегона, отличающейся от посчитанной по пикетам всего на 12 метров. Они и были взяты. Станция "Бутырская" вроде бы никуда не двигалась с того времени. Во всем остальном была явная лажа с ошибками на 100 метров и более.

Вторая проблема - станция "Петровско-Разумовская". Выяснилось, что, во-первых, новая станция была построена на 5 метров севернее, чем планировалось изначально, а во-вторых, в отличие от большинства других кросс-платформенных станций (которые обычно расположены вровень, "ноздря в ноздрю"), новая (восточная) станция оказалась сдвинута на 24 метра южнее, чем старая (западная). Таким образом, появилась дилемма, как считать эксплуатационную длину линии: только до новой станции или же до полусуммы их осей. Также непонятно было, до какой точки указываются цифры на схемах (предположительно именно до новой станции). В принципе, проблема временная, поскольку с продлением до "Селигерской" она полностью исчезнет сама собой, но попыхтеть и попотеть немного пришлось :-)

Короче, по моим подсчетам, которые предлагается принять за абсолютно точные и правильные :-), эксплуатационная длина участка "Марьина роща" - "Петровско-Разумовская" получилась равной 5.437 км. Это примерно на 40 м больше, чем по пикетам, но все же в пределах разумного, поскольку на южном подходе к "Петровско-Разумовской" пикетаж Люблинско-Дмитровской линии сознательно сбивается для стыковки с пикетажом Серпуховско-Тимирязевской линии, и там точно есть более длинные пикеты. Полная же эксплуатационная длина Люблинско-Дмитровской линии теперича составляет 33.467 км. Она стала шестой по длине линией Москвы, обойдя при этом Сокольническую.

Итого, в Москве теперь 206 станций метро и 346.429 км линий. Полная актуальная разбивка по линиям приведена ниже:

Сокольническая линия - 22 станции - 32.646 км
Замоскворецкая линия - 22 станции - 40.012 км
Арбатско-Покровская линия - 22 станции - 45.083 км
Филевская линия - 13 станций - 14.882 км
Кольцевая линия - 12 станций - 19.260 км
Калужско-Рижская линия - 24 станции - 37.904 км
Таганско-Краснопресненская линия - 23 станции - 42.293 км
Калининская линия - 8 станций - 16.265 км
Солнцевская линия - 5 станций - 9.802 км
Серпуховско-Тимирязевская линия - 25 станций - 41.470 км
Люблинско-Дмитровская линия - 20 станций - 33.467 км
Каховская линия - 3 станции - 3.368 км
Бутовская линия - 7 станций - 9.977 км

Округленные до сотни метров значения выложены в моей таблице статистики по линиям.

Монорельс и МКЖД в общую протяженность Московского метрополитена не включаю, хотя МКЖД наверное надо бы, ибо интервалы вполне метрошные. Всегда надо помнить, что по сути сумма по Москве на 54.0 км больше из-за МКЖД.

Наконец, в сумме по России теперь 330 станций метро и 534.8 км линий. По бывшему же СССР суммарная эксплуатационная протяженность линий впервые превысила 800 км и составила 807.0 км. Станций же теперь всего 542 штуки. Обе мои сводные таблицы статистики также были обновлены по такому знаменательному случаю: англоязычная и несколько отличающаяся от нее русскоязычная.

Вот такая вот занимательная арифметика...

Успехи московского метростроения
yopopov
По просьбе Руссоса russos сегодня проделал следующий подсчет по вводу в строй станций и линий Московского метрополитена по годам за последние 25 лет после распада Советского Союза. Эксплуатационные длины вводимых участков посчитаны приблизительно, с возможной ошибкой порядка 100 м в ту или иную сторону. (Я храню только полные длины линий, и вычленять из них длины пусковых участков достаточно сложная и трудоемкая работа, поэтому только так, а не до метра, как я делаю обычно.) Второй "Парк Победы" посчитан 2003 годом, когда он и был построен, в то время как километры линии к нему от Делового центра посчитаны 2014 годом, когда были открыты туннели и запущено движение. В остальном все более-менее очевидно и ожидаемо. Итак, сама разбивка:

1992 - 1 станция (Бибирево), 2.6 км
1993 - ничего
1994 - 1 станция (Алтуфьево), 2.0 км
1995 - 6 станций (Чкаловская, Римская, Крестьянская застава, Кожуховская, Печатники, Волжская), 12.2 км
1996 - 3 станции (Люблино, Братиславская, Марьино), 5.4 км
1997 - ничего
1998 - ничего
1999 - 1 станция (Дубровка), 0.0 км
2000 - 1 станция (Улица Академика Янгеля), 2.0 км
2001 - 1 станция (Аннино), 1.4 км
2002 - 2 станции (Воробьёвы горы, Бульвар Дмитрия Донского), 2.1 км
2003 - 7 станций (Парк Победы [две], Улица Старокачаловская, Улица Скобелевская, Бульвар Адмирала Ушакова, Улица Горчаков, Бунинская аллея), 8.7 км
2004 - ничего
2005 - 1 станция (Выставочная), 2.4 км
2006 - 1 станция (Международная), 0.5 км
2007 - 2 станции (Сретенский бульвар, Трубная), 3.1 км
2008 - 3 станции (Кунцевская, Строгино, Славянский бульвар), 11.6 км
2009 - 3 станции (Мякинино, Волоколамская, Митино), 6.0 км
2010 - 2 станции (Достоевская, Марьина Роща), 3.0 км
2011 - 3 станции (Борисово, Шипиловская, Зябликово), 4.3 км
2012 - 3 станции (Новокосино, Алма-Атинская, Пятницкое шоссе), 7.7 км
2013 - 2 станции (Лермонтовский проспект, Жулебино), 4.8 км
2014 - 5 станций (Деловой центр, Лесопарковая, Битцевский парк, Спартак, Тропарево), 9.1 км
2015 - 2 станции (Котельники, Технопарк), 1.6 км
2016 - 5 станций (Румянцево, Саларьево, Петровско-Разумовская, Бутырская, Фонвизинская), 9.7 км, плюс 31 станция МЦК, 54.0 км

По пятилеткам за 25 лет после развала СССР:

1992-1996 - 11 станций, 22.2 км
1997-2001 - 3 станции, 3.4 км
2002-2006 - 11 станций, 13.7 км
2007-2011 - 13 станций, 28.0 км
2012-2016 - 17 станций, 32.9 км (плюс 31 станция МЦК, 54.0 км)

Как говорится, без комментариев. Выводы делаем самостоятельно.

Update от 31.12.2016: По итогам года исправил число станций, пущенных в 2016 году и за последнюю пятилетку. Новых станций метро с момента публикации оригинального поста не прибавилось, а вот на МЦК теперь открыты все станции.

В полку "аэроэкспрессов" прибыло
yopopov
Началось пассажирское железнодорожное сообщение с аэропортами в Самаре и Денвере.


Нет, ребятки, это не Самара.  Станция Denver Airport.  Photo: © Denver RTD.
Нет, ребятки, это не Самара. Станция "Денверский Аэропорт". Photo: © Denver RTD.


В Самаре, на самом деле, это уже "дубль три". Первый раз пытались запускать электричку в аэропорт Курумоч еще в советское время, второй раз - в 2008-2009 годах, и вот на прошлой неделе произведена новая попытка. Как и в прошлые разы, частотой движения самарский "аэроэкспресс" не блещет: всего четыре пары в сутки. Но, в отличие от предыдущей попытки, в этот раз ему хотя бы додумались сделать некоторые промежуточные остановки помимо центрального вокзала, включая три дополнительные остановки в городе (Стахановская, Пятилетка и Средневолжская), одна из которых (Пятилетка) является единственно возможной пересадкой на самарское метро. Дополнительные точки доступа к "аэроэкспрессу" на территории города должны положительно сказаться на его пассажиропотоке, перспективы которого, как и прежде, весьма туманны, особенно с такой низкой частотой движения. Время в пути от вокзала до аэропорта составляет 1 час 23 минуты при расстоянии 69 км. Схема линии.

Таким образом, в России теперь действуют 8 пассажирских железнодорожных линий в аэропорты: три в Москве и по одной в Екатеринбурге, Самаре, Казани, Владивостоке и Сочи. В бывшем же СССР подобные линии есть еще и в Вильнюсе, Минске и Тбилиси, т.е. в сумме таких связей насчитывается 11 штук. Плюс продолжаются кажущиеся бесконечными усилия по созданию "аэроэкспресса" в Петербурге. Во всех городах, кроме Москвы и Вильнюса, на данный момент осуществляют движение всего несколько пар поездов в сутки (от двух до восьми в зависимости от города), то есть частотой движения похвастать не может ни один провинциальный постсоветский "аэроэкспресс".

Ситуация совсем иная в Денвере, центре городской агломерации, сравнимой с самарской по численности населения, где в апреле была также запущена новая железнодорожная линия от центрального воказал (Union Station) в местный аэропорт. Во-первых, денверский аэроэкспресс в общей сложности имеет восемь остановок, одна из которых уже является и две из которых в достаточно скором будущем станут пересадками на скоростной трамвай, причем одна уже до конца этого года (схема). Во-вторых, имеется разительное различие по частоте движения: в Денвере "аэроэкспресс" ходит каждые 15 минут, т.е. четыре раза в час, а не в сутки. В-третьих, время в пути от вокзала до аэропорта составляет всего 37 минут (при расстоянии 37 км).

Понятно, что по шансам на пассажиропоток денверский "аэроэкспресс" заведомо превосходит самарский, в основном из-за существенно бoльшего авиапассажиропотока аэропорта и гораздо бoльшей частоты движения поездов, но и дополнительные остановки с пересадками, равно как и меньшее время в пути и более высокая маршрутная скорость, тут тоже не помешают. По сути это вновь построенная электрифицированная линия настоящего С-Бана или РЭРа, запущенная не как показушный аэропопугай по кривой существовавшей товарной однопутке для галочки, а как полноценный городской скоростной общественный транспорт массового пользования, доходящий при этом и до аэропорта. Еще две пригородные частоходящие железнодорожные линии подобного плана будут открыты в этом городе в ближайшие три года, причем одна уже этой осенью.

Денвер стал уже 25-м аэропортом Соединенных Штатов и Канады, к которому теперь есть прямой подвоз рельсовым транспортом к аэротерминалу (т.е. без участия автобуса-челнока). Полный же список таких аэропортов континента можно найти ниже (приблизительно с запада на восток):

Ванкувер
Сиэтл
Портленд
Сан-Франциско (SFO)
Сан-Франциско (Oakland)
Лос-Анжелес (Burbank)
Солт-Лэйк-Сити
Денвер
Финикс
Миннеаполис
Сэйнт-Луис
Чикаго (O'Hare)
Чикаго (Midway)
Чикаго (South Bend)
Торонто
Кливленд
Даллас (DFW)
Атланта
Майами
Провиденс
Нью-Йорк (JFK)
Нью-Йорк (Newark)
Филадельфия
Балтимор
Вашингтон (Reagan)

...И еще раз о Штадлерах для Аэроэкспресса
yopopov
В продолжение ранее затронутой темы о двухэтажных поездах "Евразия" от Штадлера для Аэроэкспресса. В результате выясняется, что составов будет закуплено только 11 штук вместо изначально планировавшихся 25. Из них девять будут шестивагонными и два четырехвагонными, т.е. в сумме придут 62 вагона. Сокращение объема заказа связано с падением курса рубля по отношению к евро. Утверждается, что этих 11 составов будет достаточно для полного покрытия существующего графика Аэроэкспресса на направлениях на Домодедово и на Внуково. По идее, 8 составов должны быть выпущены на домодедовскую линию (сцепами по два), и 3 - на внуковскую. На шереметьевском направлении двухэтажных составов не будет из-за негабаритного путепровода на Белорусском вокзале. Обещается, что первые поезда начнут работу с пассажирами на домодедовском направлении до конца этого года, но мы уже видели цену подобным обещаниям, так что я бы пока не стал затаивать дыхание в предвкушении.

Остальные же 14 составов потихоньку раздают "в хорошие руки". Пять еще в прошлом году ушли в Азербайджан, а теперь вот еще четыре уйдут в Грузию. Осталось пристроить еще пять, и я думаю с этим проблемы не будет, ибо составы отличные.

Сапсаны
yopopov
С 28 мая вводится новое расписание скоростных поездов между Москвой и Питером с 12 ежедневными парами Сапсанов в сутки, три из которых пойдут спаренными составами по 20 вагонов. То есть если считать стандартными 10-вагонными составами, то получается всего 15 составов в каждую сторону. Буквально полгода назад было введено расписание с 9 парами, и вот новое усиление, на этот раз до 12 пар в сутки. Более того, новое расписание практически одинаково во все дни недели, и только одна пара из двенадцати будет отправляться в разное время по рабочим и по выходным дням.

Всего же у РЖД сейчас 16 составов Сапсанов: 4 двусистемых из первой партии и 12 постояннотоковых (из которых 4 изначальных и 8 свежезакупленных). Все они задействованы исключительно на участке Москва - Питер.

Другое положительное изменение расписания связано с сокращением времени в пути. Ранее были отдельные рейсы со временем хода 4 часа 15 минут, 4 часа 30 минут и даже 4 часа 45 минут. Теперь же ни один Сапсан не тратит более 4 часов на поездку между Москвой и Питером. Примерно половина поездов проходит это расстояние за 3 часа 50 минут, а другая половина за 4 часа ровно. Подавляющее большинство Сапсанов теперь делает две остановки в пути следования, хотя и разные остановки у разных рейсов.

Питерский Аэроэкспресс
yopopov
Между тем эпопея с питерским Аэроэкспрессом продолжается. Драма почище Санта-Барбары и Рабыни Изауры вместе взятых :-)

После того, как в конце прошлого года местные власти договорились с федеральными о частичном финансировании (в виде займа), в феврале этого года выяснилось, что трассировку предлагается изменить. Ранее предполагалось пустить Аэроэкспресс от Балтийского вокзала, поскольку Лужское направление, идущее с этого вокзала, проходит ближе всего к аэропорту Пулково. Теперь же решено вести Аэроэкспресс от Витебского вокзала, причем не просто экспрессом, а с обязательной остановкой на Купчино для дополнительной пересадки на метро (что в целом очень правильно), то есть в новом варианте будут пересадки аж на три линии метро: первую, вторую и пятую.

Таким образом, новая ЖД линия линия в аэропорт будет построена от Витебского (Павловского) направления. Вот тут изображены три рассматриваемые варианта. Красный (первый) выглядит самым вменяемым и самым простым в реализации, равно как и наиболее коротким и наименее кривым, то есть наиболее быстрым. Будем надеяться, что его и выберут.

"Проходим слева"
yopopov
Одна моя знакомая, ученая, профессор русского языка и литературы, как-то сильно возмущалась, что в современной России повелительное наклонение заменяется черт знает чем. Оказывается эта безграмотность уже встречается не только в устной речи недоученных подростков и провинциальных завхозов, но и в формальной письменной речи Московского метрополитена. С удивлением обнаружил, что теперь и на турникетах метро пишут "Проходим слева" вместо привычного "Проходите слева". Иногородние читатели, вот, порадуйтесь. Наверное скоро нужно ожидать и замены надписей "Не прислоняться" в вагонах метро на фамильярно-хамские "Не прислоняемся"...

Минск: "городская электричка" и "аэроэкспресс"
yopopov
В позапрошлые выходные, к очередной годовщине Октябрьской революции (как водится), в Минске был запущен новый, уже третий по счету маршрут так называемой "городской электрички". Правильнее было бы называть этот вид транспорта "пригородно-городской электричкой", поскольку он уходит в пригороды почти на 40 км от центра города, но оставим это на совести Белорусской Чугунки (БЧ). Новый маршрут связал Минск со станцией Смолевичи, что в северо-восточном (московском) направлении от города (карта железных дорог). Первые два маршрута городской электрички были открыты ранее: Минск - Ждановичи - Беларусь был запущен в северо-западном (вильнюсском) направлении в сентябре 2011 года, а Минск - Руденск поехал в юго-восточном (гомельском) направлении 7 ноября 2013 года. Как и первые два маршрута, третий маршрут городской электрички будет обслуживаться электропоездами производства швейцарского Штадлера.

Но есть и отличия. В частности, уровень инфраструктурных инвестиций в этот раз был существенно ниже, чем при запуске первых двух маршрутов. По сути лишь немного подлатали и выложили плиточкой платформы (и то не везде). Да и расписание нового маршрута совсем уж никудышное - всего три пары в сутки. Стоило ли из-за такой парности вообще огород городить? БЧ вроде бы обещает, что частота будет увеличена в будущем, но что мешало запустить все сразу по уму, с нормальной частотой? Первый маршрут (до Ждановичей) был реально полезным частоходящим маршрутом в первого же дня своей работы. А три пары в сутки до Смолевич, равно как и пять пар до аэропорта, - это какая-то показуха, а не маршрут... В общем и целом, здравая идея "городского электропоезда" доведена до абсурда совершенно неприемлемой для городского транспорта частотой движения.

Отличный фоторепортаж о первой линии городской электрички (с многочисленными фотографиями подвижного состава, используемого на всех "городских линиях") можно найти по этой ссылке.

Раз уж зашла речь про Минск и пригородные поезда, и раз уж я вспомнил про местный "аэроэкспресс", то стоит рассказать и про него. Запущен он был еще год назад, как вы уже наверное догадались, да-да, к очередной годовщине Революции, 7 ноября 2014 года. Почему я не написал тогда про него сразу - ума не приложу, наверное просто завертелся на работе. Исправляюсь сейчас.

Для связи города с аэропортом в Минске была задействована существовавшая железнодорожная линия от станции Смолевичи. На этой карте она подписана как Загорье - Шеметово, хотя в самом Загорье никаких ответвлений или примыканий нет (это лишь остановочный пункт, а не станция), и на деле линия идет от станции Смолевичи, что четырьмя километрами восточнее. На южной оконечности этой линии был построен новый остановочный пункт "Национальный Аэропорт Минск", находящийся в 500 с лишним метрах от терминала аэропорта. Поскольку съезда с аэропортовой ветки в сторону центра города нет, и построить его невозможно без сноса существующей малоэтажной застройки (дач), движение из города в аэропорт и обратно осуществляется со сменой направления по станции Смолевичи. Перевозки осуществляются трехвагонными одновагонными дизель-поездами ПЕСА польского производства, поскольку линия в аэропорта неэлектрифицирована.

Сразу скажу, что из железнодорожных связей "город - аэропорт", введенных в строй за последние несколько лет, минская реализация - пожалуй наихудшая. Хоть прямо заноси в учебники по транспортному планированию в раздел "Как делать не надо". Такое ощущение, что все было сделано ровно наоборот по сравнению с лучшей из недавних реализацией, о которой я уже рассказывал ранее. А именно, по пунктам:

1. Минский "аэроэкспресс" не подвозит пассажира напрямую к терминалу аэропорта. Остановочный пункт был построен настолько далеко от терминала - более чем в полукилометре, буквально на задворках аэропорта, вот вид, - что пассажиров приходится подвозить к нему и от него автобусами, согласованными с поездами. Причем подвозящие автобусы тратят на такую "протяженную" поездку целых 15 минут согласно опубликованному расписанию. (Как вообще можно ехать 500 метров аж 15 минут? - Пешком можно было бы пройти за 5-7, если бы была прямая дорожка!) Если уж пассажира заставляют пересаживаться на автобус, то зачем вообще пассажир будет связываться с железной дорогой, если он может точно также пересесть на автобус прямо на конечной станции метро "Уручье" и не заморачиваться с железной дорогой в принципе, с ее ужасным редким расписанием, протяженным маршрутом вкруголя и прочими минусами, описанными ниже? Лишняя пересадка - это огромный недочет и большое неудобство, как бы ни согласован был автобус с поездом.

Белорусская Чугунка объясняет эту несуразность тем, что терминал аэропорта в будущем будет расширен и подведен ближе к ЖД платформе. Однако нынешний остановочный пункт - это явная времянка, один путь и одна достаточно короткая платформа, то есть станцию все равно придется перестраивать в будущем. Мне совершенно непонятно, почему нельзя было подвести эту времянку вплотную к нынешнему зданию терминала, а затем уже перенести ее в окончательную точку в том далеком светлом будущем, когда будет построено новое здание (если оно вообще когда-либо будет построено - на данный момент минский аэропорт недогружен). На кой кляп заставлять пассажира корячиться с пересадками на автобус на протяжении десятилетий из-за какой-то копеечной экономии на временной платформе?

2. Инфраструктура линии явно не доведена до ума, и, как следствие, время в пути очень велико. Железнодорожная линия в аэропорт неэлектрифицирована, прямой съезд "город - аэропорт" у Загорья не построен, поезда наматывают лишние 10 километров до Смолевич и обратно на каждом рейсе. Из-за заезда в Смолевичи и 5-минутной стоянки там, "аэроэкспресс" тратит на каждую поездку как минимум 10 лишних минут, доводя общее время проезда до 55 минут чисто по ЖД или до 1 часа 10 минут с учетом подвозящего автобуса. Избыточная протяженность маршрута (буквой Г вместо прямой) и отсутствие электрификации на большой его части также вносят свой вклад в увеличение времени проезда. (Электрификация важна потому, что электропоезда более приемисты, чем дизель-поезда.) Таким образом, вся эта инфраструктурная недоделанность в конечном счет приводит к абсолютно неконкурентоспособному с другими видами транспорта общему времени проезда на "аэроэкспрессе".

Более того, несмотря на то, что ровно год назад, когда запускался "аэроэкспресс", БЧ клялась и божилась, что к следующему (т.е. этому) ноябрю линия в аэропорт будет электрифицирована и время в пути будет сокращено, ничего из обещанного не материализовалось, и более того, работы по электрификации даже не были начаты. В принципе, инфраструктурные работы на маршруте городской электрички до Смолевич можно наверное считать полезными и для "аэроэкспресса", но никакие конкретные и осязаемые пассажиром улучшения так и не состоялись, и расписание "аэроэкспресса" осталось прежним. Про строительство же прямого съезда "город - аэропорт" в Загорье (чтобы избежать заезда в Смолевичи) никто уже даже и не вспоминает, то есть весь этот инфраструктурный маразм здесь останется надолго.

3. Полная и бескомпромиссная экспрессность, без каких-либо промежуточных остановок, за исключением уже упомянутых выше Смолевич. И не то чтобы их много надо - никто не призывает останавливать "аэроэкспресс" на всех дачных полустанках в пути следования, - но некоторые пропуски остановок просто недопустимы. В частности, нет совершенно никаких остановок в черте города, за исключением главного вокзала. По неясным причинам не организована промежуточная остановка даже на Минске-Восточном, где несколько лет назад была наконец-таки создана нормальная удобная пересадка с Автозаводской линии метро прямо на ЖД платформу, и где остановка "аэроэкспресса" просто необходима. В результате пассажира заставляют с любой точки города неминуемо переться на вокзал, находящийся на Московской линии метро, то есть с лишней пересадкой для проживающих вдоль Автозаводской линии, тем самым не только вынуждая народ испытывать неудобство и еще больше увеличивая суммарное время в пути "от двери до аэропорта", но и дополнительно перегружая и без того перегруженную пересадку между двумя линиями минского метро. Остается только догадываться по каким таким неведомым соображениям Белорусская Чугунка решила не включать остановку на Минске-Восточном. Это просто какая-то элементарная некомпетентность и непонимание общих закономерностей и принципов пассажирских перевозок, если не сказать больше: целенаправленное и преднамеренное вредительство.

4. Самый главный минус - совершенно чудовищная частота движения: 5 (пять!) пар в сутки! В Москве аэроэкспрессы курсируют 2 раза в час, в Торонто - 4 раза в час, в Хельсинки - 6 раз в час, в Сан-Франциско/Окленде - 10 раз в час, а в Минске - всего 5 раз в сутки! Тут и говорить больше не о чем: с такой никчемной частотой минский "аэроэкспресс" просто в принципе не может быть удобным и успешным. Или кто-то в БЧ рассчитывает, что пассажир будет подстраиваться под их дичайшее расписание и проводить часы в ожидании их якобы экспресса? На фига вообще нужна какая-либо скорость и экспрессность, если в силу такой отвратительной частоты хождения время ожидания поезда заведомо превысит любую экономию на времени проезда? И естественно, несмотря на то, что год назад утверждалось, что частота хождения будет повышена "к следующей годовщине Революции", ничего через год не произошло, и парность остается на все том же абсурдном уровне.

Нетрудно воспроизвести логику Белорусской Чугунки: "Ну, запустим пока пять пар, а если пассажиропоток увеличится, то тогда увеличим и частоту". Подобная логика не учитывает одной маленькой детали: с такой частотой пассажиропотока не может быть в принципе, ни сейчас, ни через год, ни через десятилетие. Пассажиропоток зависит от уровня предоставляемого сервиса. Это не какая-то фиксированная величина, которую можно попросту "утрамбовать" в меньшее число пар в сутки, или которая может появиться сама по себе. Пассажир не будет ждать часами следующего поезда. Ходил бы этот "аэроэкспресс" хотя бы раз в час, и был бы пассажиропоток. Ходит он пять раз в сутки, и пассажиропотока гарантированно не будет. Пассажиропоток является функцией частоты движения: чем больше частота, тем большее число пассажиров предпочтет поезд другим вариантам (автобус, маршрутка, такси, автомобиль).

Как я уже писал, имеется устойчивая тенденция переоценивать значимость времени в пути и недооценивать значимость времени ожидания поезда, которое также является весьма существенной составляющей общего времени "от двери до двери". И по этому параметру минский "аэроэкспресс" гарантированно будет провальным с момента своего рождения. Только увеличение частоты может вдохнуть в него жизнь. С пятью парами в сутки он заведомо мертворожденный.

Надо отметить, что проблема недостаточной парности присуща и всем железнодорожным связям "город - аэропорт" в регионах в России, где таковые связи имеются. За исключением Москвы, частота хождения поездов в российские региональные аэропорты настолько же бездарна и никудышна. Согласно действующему расписанию в Казани сейчас курсируют в аэропорт 8 пар в сутки, в Сочи - 6 пар в сутки, во Владивостоке - 5 пар в сутки, а в Екатеринбурге - всего 2 пары в сутки. То есть низкая частота - это не минское изобретение. Однако только в Минске созданы и другие препоны для пассажира: пересадка на подвозящий автобус, полная и беспощадная безостановочность с пропуском станции у метро, кривизна маршрута с заездом в Смолевичи и сменой направления там, отсутствие электрификации. Как будто бы все сделано для того, чтобы отвадить пассажира от использования "аэроэкспресса". Именно поэтому Минск удостаивается позорных номинаций "худший аэроэкспресс бывшего СССР", "худший аэроэкспресс Европы" и возможно даже "худший аэроэкспресс мира".

Прекрасный фоторепортаж о минском "аэроэкспрессе" можно найти здесь.